Σε μια τέτοια περίπτωση, η περιοχή του βόρειου Έβρου λόγω της γεωγραφικής ιδιαιτερότητας στη συνοριακή γραμμή, αποτελεί το πλέον κομβικό σημείο σε επιχειρησιακό επίπεδο και η τάφρος ένα ιδιαίτερα σημαντικό αμυντικό έργο
Η μεγάλη αντιαρματική τάφρος στον Έβρο που τροποποιείται και επεκτείνεται αποκλειστικά από τις τεχνικές υπηρεσίες των Ενόπλων Δυνάμεων από τις αρχές του Αυγούστου 2010 αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα και σημαντικότερα έργα αμυντικής οργάνωσης στο θέατρο επιχειρήσεων της εν λόγω ευαίσθητης περιοχής.
Υπενθυμίζεται ότι παρά τη συνεχή προκλητικότητα της Άγκυρας στο χώρο του αρχιπελάγους τόσο με αεροπορικές όσο και ναυτικές δυνάμεις, η Τουρκία είναι μια ηπειρωτική χώρα το οποίο σημαίνει ότι σε μια ενδεχόμενη προκλητική ενέργεια με απώτερο στόχο θα ένιωθε πιο ασφαλής εάν την πραγματοποιούσε σε χερσαίο θέατρο επιχειρήσεων.
Σε μια τέτοια περίπτωση, η περιοχή του βόρειου Έβρου λόγω της γεωγραφικής ιδιαιτερότητας στη συνοριακή γραμμή, αποτελεί το πλέον κομβικό σημείο σε επιχειρησιακό επίπεδο και η τάφρος ένα ιδιαίτερα σημαντικό αμυντικό έργο.
Ωστόσο η σημασία του έργου είναι ακόμη μεγαλύτερη στην παρούσα περίοδο της οικονομικής ύφεσης και των μέχρι στιγμής δυσοίωνων προοπτικών του άμεσου μέλλοντος, διότι ο Ελληνικός Στρατός (ΕΣ) όχι μόνο δεν πτοήθηκε στο κλίμα απαισιοδοξίας, απογοήτευσης και ανασφάλεια που «επέβαλε» η οικονομική κρίση αλλά με μεθοδικότητα και επιμονή πραγματοποιεί ένα μεγαλεπήβολο έργο αποτρεπτικού χαρακτήρα, που ταυτόχρονα προσφέρει και στην τοπική οικονομία στο επίπεδο των εγγειοβελτιωτικών έργων. Μετά το πέρας του χειμώνα οι εργασίες προχώρησαν με ιδιαίτερα γοργούς ρυθμούς και πλέον έχει ολοκληρωθεί περίπου το 75% και πλεον των έργων( μέχρι την αποστρατεία του Αρχηγού ΓΕΣ Αντιστράτηγου Φραγκούλη Φράγκου το Νοέμβριο του 2011), που αφορούν περίπου 130 χιλιόμετρα.
Αν σε όλα αυτά δει κανείς και τις επίμονες και μεθοδικές κινήσεις της Τουρκίας για την εξουδετέρωση της αντιαρματικής τάφρου, με πρόσφατο παράδειγμα τις παραδόσεις των εγχώριας παραγωγής AZMΙM (Amfbi Zırhlı Muharebe İş Makinasι, Αμφίβιο Τεθωρακισμένο Όχημα Μηχανικού) γίνεται αντιληπτό το πόσο ανασταλτικά λειτουργεί η ελληνική τάφρος στον τουρκικό επιθετικό σχεδιασμό.
Ας δούμε όμως κάποια στοιχεία που καταδεικνύουν την ιδιαιτερότητα της περιοχής.
Στη φωτογραφία ο Επίτιμος Αρχηγός ΓΕΣ Φραγκούλης Φράγκος και εμπνευστής της Τάφρου με τους Ανχη Μηχανικού Νικόλαο Γκρέτσα και Τχη ΜΧ Καμήλη Γεώργιο.
Το προγεφύρωμα που βρίσκεται βορειοανατολικά της πόλης της Ορεστιάδας, εκτείνεται από τον συνοριακό σταθμό Καστανιών όπου συμβάλλουν οι ποταμοί Έβρος και Άρδας, μέχρι ανατολικά του χωριού Νέα Βύσσα.
Το εν λόγω προγεφύρωμα προέκυψε στο πλαίσιο της εφαρμογής ειδικής ρύθμισης που περιλαμβανόταν στηΣυνθήκης της Λοζάνης (1923) η οποία καλύπτειτην Αδριανούπολη (Κάραγατς) που είναι κτισμένηστις όχθες του Έβρου. Έτσι σε αυτό το σημείο τα σύνορα Ελλάδας – Τουρκίας δεν ταυτίζονται με τονμέσο ρου του ποταμού Έβρου όπως στην υπόλοιπη οριογραμμή, αλλά είναι χερσαία με μήκος περί τα 12 χλμ.
Με απλά λόγια ο ποταμός Έβρος ρέει εντός της τουρκικής επικράτειας και μια πιθανή επιθετικήτουρκική ενέργεια δεν θα έχει να αντιμετωπίσει τονποταμό Έβρο που αποτελεί ιδιαίτερα δύσκολο υδάτινο κώλυμα, μεγάλου βαθμού δυσκολίας στη ζεύξη του.
Σημειώνεται επίσης ότι στο εν λόγω τμήμα οι Τούρκοι έχουν κατασκευάσει δύο σταθερές γέφυρες για τη γεφύρωσή του.
Για να αντιμετωπίσει μια τέτοια περίπτωση η ελληνική πλευρά, στη δεκαετίατου 1970 κατασκεύασε μια αντιαρματική τάφρο παράλληλα με την οριογραμμή, εντός του ελληνικούεδάφους με σκοπό την ανακοπή αιφνιδιαστικής και ταχείας προέλασης των σχηματισμών και μονάδωντης αναπτυγμένης στην ανατολική Θράκη 1ης Τουρκικής Στρατιάς εντός της ελληνικής επικράτειας.
Επιπρόσθετα, η αντιαρματική τάφρος είχε και μία σημαντική οικονομική παράμετρο καθώς λειτουργούσε και ως αποστραγγιστικό έργο επ’ ωφελεία των αγροτικών καλλιεργειών της περιοχής.
Η αντιαρματική τάφρος στην αρχική της διάνοιξη είχε πλάτος στη στέψη 20 με 22 μ. και βάθος 6 μ., αλλά με την πάροδο του χρόνου σε αρκετά σημεία είχε μειωθεί μεταξύ 4 έως και 5 μ.Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσα τη γεφύρωση της από τα περίπου 70 τουρκικά γεφυροφόρα άρματα (AVLB: Armored Vehicle Launching Bridge) M48A2C που στη συνέχεια αναβαθμίστηκαν σε επίπεδο M48A5T2, αποτέλεσμα όχι τη βελτίωση της ικανότητας γεφύρωσης αλλά την εξοικονόμηση καυσίμου και την αύξηση της εμβέλειας με την τοποθέτηση πετρελαιοκινητήρων. Υπενθυμίζεται ότιτα εν λόγω άρματα, όπως και τα ελληνικά M48A5 AVLB και M60A1 AVLB, είναι εφοδιασμένα με γέφυρες εφόδου κλάσης 60 και μήκους 20 μ., οι οποίες επιτρέπουν τη γεφύρωση κωλυμάτων πλάτους 18 μ. Σημειώνεται, ότι οι γέφυρες αυτές αναπτύσσονται «ψαλιδωτά», το οποίο σημαίνει πως ο μηχανισμός ανάπτυξής τους ανασηκώνει κάθετα την αναδιπλούμενη γέφυρα.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα στην αρχική φάση ανάπτυξης να αποτελεί αρκετά εμφανή στόχο για τον αμυνόμενο, διότι είναι δύσκολο να μη γίνει αντιληπτή μια μετωπική επιφάνεια 40τ.μ. (μήκος 10 μ. επί πλάτος 4 μ.).
Στη δεύτερη φάση ανάπτυξης μέσω του υδραυλικού συστήματος που διαθέτει το όχημα, τα δύο σκέλη γέφυρας «ανοίγουν» μέχρι τις 180 μοίρες, σχηματίζοντας βραχίονα μήκους 20 μ. και πλάτους 4 μ. που στην τελικήφάση ο μηχανισμός αποθέτει στο έδαφος.
Μετά τη διέλευση των αρμάτων και των οχημάτων ο ίδιος μηχανισμός εκτελώντας αντίστροφα τη διαδικασίαπερισυλλέγει τη γέφυρα.
Η αποτελεσματικότητα της αντιαρματικής τά-φρου όμως ελαχιστοποιήθηκε όταν το Νοέμβριο του 2008 έγινε γνωστή η προμήθεια από την Τουρκία 36 γεφυροφόρων αρμάτων Leopard 2A4 με γεφυρες Leguan.
Οι γέφυρες Leguan είναι κλάσης 70 τόνων και μπορούν να υποστηρίξουν τα 339 άρματα μάχης Leopard 2A4 που διαθέτουν στο οπλοστάσιό τους οι τουρκικές χερσαίες δυνάμεις (TKK:Turk Kara Kuvvetleri).
Το μήκος τους ανέρχεται σε 26 μ. και μπορούν να γεφυρώσουν κώλυμα πλάτους μέχρι 24 μ. καθώς απαιτείται τουλάχιστον ένα μέτρο από την κάθε πλευρά του κωλύματος για τηνασφαλή έδραση της γέφυρας.
Εκτός της ικανότητας γεφύρωσης ευρύτερου κωλύματος, οι γέφυρες εφόδου Leguan αναπτύσσονται «συρταρωτά» εκθέτοντας μετωπικό στόχο ύψους μόλις 4 μ., ενώ ηόλη διαδικασία απλεπτών.
Για να κατανοηθεί η σημασία της τουρκικής προμήθειας, αναφέρουμε ότι τα 36 τουρκικά άρματα αντιπροσωπεύουν το75% του συνόλου των συστημάτων του τύπου.
Σημειώνεται ότιο ΕΣ διαθέτει οκτώ Leopard 1 AVLB Leguan. Όπως ήταν αναμενόμενο η συγκεκριμένη τουρκική προμήθεια σήμανε συναγερμό στο ΓΕΣ, καθώς έγινε άμεσα αντιληπτή η νέα εξαιρετικά προβληματική κατάσταση που διαμορφώνονταν για την ελληνική άμυνα. Τα νέα δεδομένα σε συνδυασμό με την οικονομική ύφεση είχε ως αποτέλεσμα –ας μας επιτραπεί η έκφραση– της νεκρανάστασης της ΜΟΜΑ (Μεικτή Ομάδα Μηχανι-κής Ανασυγκρότησης).
ΔΕΙΝΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ ΟΥΔΕΝ ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΟΝ...
Έχοντας λοιπόν η ελληνική πλευρά ως δεδομένο ότι η προμή-θεια των νέων γεφυροφόρων αρμάτων από την τουρκική πλευρά έγινε με σκοπό την «υπέρβαση» της υφιστάμενης αντιαρματικής τάφρου, ο βασικός πυλώνας σε οποιοδήποτε πλαίσιο αμυντικού σχεδιασμού περιελάμβανε και τη διαπλάτυνσή της και όπου απαιτούνταν και την εκβάθυνση.
Σημειώνεται ότι ανάλογες σκέψεις υπήρχαν και στο παρελθόν, αλλά η τελική απόφαση για την εκτέ-λεση των εργασιών τόσο συντήρησης όσο και επέκτασης «φρέναρε» στο μεγάλο κόστος λόγω του μεγέθους του έργου, διότι θα έπρεπε να δοθεί σε κατασκευαστικές εταιρείες του ιδιωτικού τομέα, εφόσον πλέον δεν υπήρχαν οι ΜΟΜΑ.
Ωστόσο η απειλή και η δύσκολη οικονομική συγκυρία οδήγησε το ΓΕΣ να κινηθεί αποφασιστικά και αστραπιαία και αντί το έργο να ανατεθεί σε κατασκευαστικές εταιρείες (οι αρχικές εκτιμήσεις ανέφεραν κόστος περί τα 170 εκατ. ευρώ) που θα είχε ως αποτέλεσμα να μην ολοκληρωθεί εξαιτίας των εξαιρετικά περιοριστικών οικονομικών συνθηκών που επιβλήθηκαν στη συνέχεια στη χώρα μας, αποφάσισε την κατασκευή του έργου εκ των ενόντων, κινητοποιώντας το Όπλο του Μηχανικού (ΜΧ).
Για την επίτευξη του εν λόγου έργου συγκροτήθηκε με ταχύτατες διαδικασίες ένα κλιμάκιο Μηχανικού αποτελούμενο από επτά αξιωματικούς και μέγιστο αριθμό οπλιτών περίπου 160 ανάλογα με την περίοδο των εργασιών (τον χειμώνα λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών περιορίζονται σημαντικά).
Ουσιαστικά, το εν λόγω κλιμάκιο με επικεφαλής αντισυνταγματάρχη, λειτουργεί ως κατασκευαστική μονάδα ΜΧ στα πρότυπα της ΜΟΜΑ (Μεικτή Ομάδα Μηχανικής Ανασυγκρότησης) με καθετοποιημένο σύστημα λειτουργίας που περιλαμβάνει μελέτη-σχεδιασμό κατασκευαστικών έργων, κατασκευή- υλοποίηση, έλεγχο και συντήρηση μηχανημάτων και λοιπών μέσων ΜΧ.
Το κλιμάκιο στελεχώθηκε με προσωπικό από μονάδες και ανεξάρτητες υπομονάδες Μηχανικού των σχηματισμών του Δ’ Σώματος Στρατού, και εξοπλίστηκε συνολικά με 73 οχήματα και μηχανήμα τα Μηχανικού (12 ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών, 9 τροχοφόροι φορτωτές,
2 ερπυστριοφόροι εκσκαφείς,
3 ισοπεδωτές,
35 ανατρεπόμενα οχήματα, 2 αεροσυμπιεστές).
Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται οι παρακάτω τύποι μηχανημάτων:
Ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών Komatsu D355.
Ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών Caterpillar D7H.
Ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών Fiat-Kobelco FD255.
Ερπυστριοφόροι εκσκαφείς τάφρων Komatsu LC290PC.
Ερπυστριοφόροι εκσκαφείς τάφρων Volvo EC210Β.
Ερπυστριοφόροι εκσκαφείς τάφρων Liebherr Litronic 914-934. Τροχοφόροι φορτωτές γαιών Liebherr L564-574.
Τροχοφόροι φορτωτές γαιών John Deere 544E/-G. Τροχοφόροι φορτωτές γαιών Fiat-Kobelco W190.
Ισοπεδωτές γαιών (grader) GP Guenther Papenburg AG SHM-4NB.
Ισοπεδωτές γαιών (grader) Caterpillar 120G. Ανατρεπόμενα φορτηγά ΕΛΒΟ-Steyr 26S28 6x6.
Επικαθήμενα ανατρεπόμενα φορτηγά ΜΑΝ μεταφορικής ικανότητας 30 τόνων.
Αεροσυμπιεστές Komatsu 250.
Οι εργασίες για τη διαπλάτυνση, εκβάθυνση και επέκταση της αντιαρματικής τάφρου άρχισαν στις 2 Αυγούστου 2010 με ρυθμούς καταιγιστικούς θα μπορούσε να πει κανείς χωρίς ίχνος υπερβολής, αν αναλογιστεί ότι μέχρι τις 26 Οκτωβρίου 2010 το προσωπικό της μονάδας εργαζόταν σε δύο βάρδιες, από τις 07.00 μέχρι τις 19.00 (12 ώρες) κατ’ ελάχιστο.
Σε ανάλογους ρυθμούς κυμαίνεται μέχρι και σήμερα η τυπική εβδομάδα εργασίας του κλιμακίου στις περιόδους πλήρους λειτουργίας, πουείναι πάνω από τα τρία τέταρτα του έτους, εκτός του χειμώνα που για λόγους ασφαλείας οι εργασίες περιορίζονται σε μία βάρδια.
Φυσικά σε κάθε περίπτωση οι εργασίες είναι συνεχείς ασχέτως καιρικών συνθηκών, αν και πάντα υπάρχουν απρό-βλεπτοι παράγοντες όπως η σκόνη και οι υψηλές θερμοκρασίες το καλοκαίρι που ακόμη και εάν δεν καταπονούν το προσωπικό όπως έχει αποδειχθεί από την μέχρι τώρα πορεία του έργου, καταπονούν το υλικό.
Φυσικά το χειμώνα οι συνθήκες είναι διαφορετικές, διότι όταν επικρατούν έντονες βροχοπτώσεις και ακραία καιρικά φαινόμενα ο ρυθμός των εργασιών περιορίζεται σημαντικά. Για να γίνει αντιληπτός ο εντατικός ρυθμός τωνεργασιών αρκεί να αναφερθεί ότι μέχρι τον Δεκέμβριο του 2010 διανοίχθηκαν περίπου 18 χλμ. αντιαρματικής τάφρου συμπεριλαμβανομένων και τωννέων χαράξεων που σε κάποια σημεία βελτιστοποίησαν τη χάραξη σε σχέση με τα γεωμορφολογικά δεδομένα και την επέκτειναν.
Οι εργασίες αρχικής διάνοιξης έγιναν σε μήκος 4.400 μ., ενώ ταυτόχρονα εκτελέσθηκαν και εργασίες διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης της υπάρχουσας τάφρου προς τα βόρεια και τα νότια. Παράλληλα αποφασίστηκε η επέκταση της αντιαρματικής τάφρου προς Βορρά ώστενα βελτιστοποιηθεί η ελληνική αμυντική οργάνωση και πλέον στο βόρειο τμήμα της αυτή συνδέεται με τον ποταμό Άρδα.
Ταυτόχρονα εκτελούνται εργασίες και στο νότιο τμήμα της, εκεί δηλαδή που κατάκάποιο τρόπο «κλείνει» το προγεφύρωμα της Ανδριανούπολης.
Η τάφρος στη νέα μορφή της είναι τραπεζοειδούς διατομής και έχει πλάτος 30 ως 32μ. στη στέψη και 20 μ. στον πυθμένα, ενώ το βάθος της είναι τουλάχιστον 7 μ. Με αυτά τα χαρακτηριστικά εξουδετερώθηκε το πλεονέκτημα που προσέφεραν στον αντίπαλο οι γέφυρες Leguan.
Μέχρι σήμερα από περίπου 130 χιλιόμετρα που θα είναι το συνολικό μήκος έχουν υλοποιηθεί πλήρως περίπου 70 χιλιόμετρα ενώ έχουν εκσκαφεί κυριολεκτικά εκατομμύρια κυβικά μέτρα εδάφους, τα οποία επανατοποθετήθηκαν στις αγροτικές εκτάσεις της περιοχής, καθ’ υπόδειξη των αγροτών κατοίκων.
Καθώς δε επρόκειτο για παρθένα εδάφη, η εναπόθεση αναζωογόνησε εκτάσεις επί πολλά χρόνια εντατικά καλλιεργούμενες.
Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τη λειτουργία της αντιαρματικής τάφρου ως αποστραγγιστικού έργου, αναδεικνύει την πολλαπλή χρησιμότητα του έργου πέρα από τον κύριο σκοπό του ως έργο αμυντικής οργάνωσης.
Υπενθυμίζεται ότι παρά τη συνεχή προκλητικότητα της Άγκυρας στο χώρο του αρχιπελάγους τόσο με αεροπορικές όσο και ναυτικές δυνάμεις, η Τουρκία είναι μια ηπειρωτική χώρα το οποίο σημαίνει ότι σε μια ενδεχόμενη προκλητική ενέργεια με απώτερο στόχο θα ένιωθε πιο ασφαλής εάν την πραγματοποιούσε σε χερσαίο θέατρο επιχειρήσεων.
Σε μια τέτοια περίπτωση, η περιοχή του βόρειου Έβρου λόγω της γεωγραφικής ιδιαιτερότητας στη συνοριακή γραμμή, αποτελεί το πλέον κομβικό σημείο σε επιχειρησιακό επίπεδο και η τάφρος ένα ιδιαίτερα σημαντικό αμυντικό έργο.
Ωστόσο η σημασία του έργου είναι ακόμη μεγαλύτερη στην παρούσα περίοδο της οικονομικής ύφεσης και των μέχρι στιγμής δυσοίωνων προοπτικών του άμεσου μέλλοντος, διότι ο Ελληνικός Στρατός (ΕΣ) όχι μόνο δεν πτοήθηκε στο κλίμα απαισιοδοξίας, απογοήτευσης και ανασφάλεια που «επέβαλε» η οικονομική κρίση αλλά με μεθοδικότητα και επιμονή πραγματοποιεί ένα μεγαλεπήβολο έργο αποτρεπτικού χαρακτήρα, που ταυτόχρονα προσφέρει και στην τοπική οικονομία στο επίπεδο των εγγειοβελτιωτικών έργων. Μετά το πέρας του χειμώνα οι εργασίες προχώρησαν με ιδιαίτερα γοργούς ρυθμούς και πλέον έχει ολοκληρωθεί περίπου το 75% και πλεον των έργων( μέχρι την αποστρατεία του Αρχηγού ΓΕΣ Αντιστράτηγου Φραγκούλη Φράγκου το Νοέμβριο του 2011), που αφορούν περίπου 130 χιλιόμετρα.
Αν σε όλα αυτά δει κανείς και τις επίμονες και μεθοδικές κινήσεις της Τουρκίας για την εξουδετέρωση της αντιαρματικής τάφρου, με πρόσφατο παράδειγμα τις παραδόσεις των εγχώριας παραγωγής AZMΙM (Amfbi Zırhlı Muharebe İş Makinasι, Αμφίβιο Τεθωρακισμένο Όχημα Μηχανικού) γίνεται αντιληπτό το πόσο ανασταλτικά λειτουργεί η ελληνική τάφρος στον τουρκικό επιθετικό σχεδιασμό.
Ας δούμε όμως κάποια στοιχεία που καταδεικνύουν την ιδιαιτερότητα της περιοχής.
Στη φωτογραφία ο Επίτιμος Αρχηγός ΓΕΣ Φραγκούλης Φράγκος και εμπνευστής της Τάφρου με τους Ανχη Μηχανικού Νικόλαο Γκρέτσα και Τχη ΜΧ Καμήλη Γεώργιο.
Το προγεφύρωμα που βρίσκεται βορειοανατολικά της πόλης της Ορεστιάδας, εκτείνεται από τον συνοριακό σταθμό Καστανιών όπου συμβάλλουν οι ποταμοί Έβρος και Άρδας, μέχρι ανατολικά του χωριού Νέα Βύσσα.
Το εν λόγω προγεφύρωμα προέκυψε στο πλαίσιο της εφαρμογής ειδικής ρύθμισης που περιλαμβανόταν στηΣυνθήκης της Λοζάνης (1923) η οποία καλύπτειτην Αδριανούπολη (Κάραγατς) που είναι κτισμένηστις όχθες του Έβρου. Έτσι σε αυτό το σημείο τα σύνορα Ελλάδας – Τουρκίας δεν ταυτίζονται με τονμέσο ρου του ποταμού Έβρου όπως στην υπόλοιπη οριογραμμή, αλλά είναι χερσαία με μήκος περί τα 12 χλμ.
Με απλά λόγια ο ποταμός Έβρος ρέει εντός της τουρκικής επικράτειας και μια πιθανή επιθετικήτουρκική ενέργεια δεν θα έχει να αντιμετωπίσει τονποταμό Έβρο που αποτελεί ιδιαίτερα δύσκολο υδάτινο κώλυμα, μεγάλου βαθμού δυσκολίας στη ζεύξη του.
Σημειώνεται επίσης ότι στο εν λόγω τμήμα οι Τούρκοι έχουν κατασκευάσει δύο σταθερές γέφυρες για τη γεφύρωσή του.
Για να αντιμετωπίσει μια τέτοια περίπτωση η ελληνική πλευρά, στη δεκαετίατου 1970 κατασκεύασε μια αντιαρματική τάφρο παράλληλα με την οριογραμμή, εντός του ελληνικούεδάφους με σκοπό την ανακοπή αιφνιδιαστικής και ταχείας προέλασης των σχηματισμών και μονάδωντης αναπτυγμένης στην ανατολική Θράκη 1ης Τουρκικής Στρατιάς εντός της ελληνικής επικράτειας.
Επιπρόσθετα, η αντιαρματική τάφρος είχε και μία σημαντική οικονομική παράμετρο καθώς λειτουργούσε και ως αποστραγγιστικό έργο επ’ ωφελεία των αγροτικών καλλιεργειών της περιοχής.
Η αντιαρματική τάφρος στην αρχική της διάνοιξη είχε πλάτος στη στέψη 20 με 22 μ. και βάθος 6 μ., αλλά με την πάροδο του χρόνου σε αρκετά σημεία είχε μειωθεί μεταξύ 4 έως και 5 μ.Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσα τη γεφύρωση της από τα περίπου 70 τουρκικά γεφυροφόρα άρματα (AVLB: Armored Vehicle Launching Bridge) M48A2C που στη συνέχεια αναβαθμίστηκαν σε επίπεδο M48A5T2, αποτέλεσμα όχι τη βελτίωση της ικανότητας γεφύρωσης αλλά την εξοικονόμηση καυσίμου και την αύξηση της εμβέλειας με την τοποθέτηση πετρελαιοκινητήρων. Υπενθυμίζεται ότιτα εν λόγω άρματα, όπως και τα ελληνικά M48A5 AVLB και M60A1 AVLB, είναι εφοδιασμένα με γέφυρες εφόδου κλάσης 60 και μήκους 20 μ., οι οποίες επιτρέπουν τη γεφύρωση κωλυμάτων πλάτους 18 μ. Σημειώνεται, ότι οι γέφυρες αυτές αναπτύσσονται «ψαλιδωτά», το οποίο σημαίνει πως ο μηχανισμός ανάπτυξής τους ανασηκώνει κάθετα την αναδιπλούμενη γέφυρα.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα στην αρχική φάση ανάπτυξης να αποτελεί αρκετά εμφανή στόχο για τον αμυνόμενο, διότι είναι δύσκολο να μη γίνει αντιληπτή μια μετωπική επιφάνεια 40τ.μ. (μήκος 10 μ. επί πλάτος 4 μ.).
Στη δεύτερη φάση ανάπτυξης μέσω του υδραυλικού συστήματος που διαθέτει το όχημα, τα δύο σκέλη γέφυρας «ανοίγουν» μέχρι τις 180 μοίρες, σχηματίζοντας βραχίονα μήκους 20 μ. και πλάτους 4 μ. που στην τελικήφάση ο μηχανισμός αποθέτει στο έδαφος.
Μετά τη διέλευση των αρμάτων και των οχημάτων ο ίδιος μηχανισμός εκτελώντας αντίστροφα τη διαδικασίαπερισυλλέγει τη γέφυρα.
Η αποτελεσματικότητα της αντιαρματικής τά-φρου όμως ελαχιστοποιήθηκε όταν το Νοέμβριο του 2008 έγινε γνωστή η προμήθεια από την Τουρκία 36 γεφυροφόρων αρμάτων Leopard 2A4 με γεφυρες Leguan.
Οι γέφυρες Leguan είναι κλάσης 70 τόνων και μπορούν να υποστηρίξουν τα 339 άρματα μάχης Leopard 2A4 που διαθέτουν στο οπλοστάσιό τους οι τουρκικές χερσαίες δυνάμεις (TKK:Turk Kara Kuvvetleri).
Το μήκος τους ανέρχεται σε 26 μ. και μπορούν να γεφυρώσουν κώλυμα πλάτους μέχρι 24 μ. καθώς απαιτείται τουλάχιστον ένα μέτρο από την κάθε πλευρά του κωλύματος για τηνασφαλή έδραση της γέφυρας.
Εκτός της ικανότητας γεφύρωσης ευρύτερου κωλύματος, οι γέφυρες εφόδου Leguan αναπτύσσονται «συρταρωτά» εκθέτοντας μετωπικό στόχο ύψους μόλις 4 μ., ενώ ηόλη διαδικασία απλεπτών.
Για να κατανοηθεί η σημασία της τουρκικής προμήθειας, αναφέρουμε ότι τα 36 τουρκικά άρματα αντιπροσωπεύουν το75% του συνόλου των συστημάτων του τύπου.
Σημειώνεται ότιο ΕΣ διαθέτει οκτώ Leopard 1 AVLB Leguan. Όπως ήταν αναμενόμενο η συγκεκριμένη τουρκική προμήθεια σήμανε συναγερμό στο ΓΕΣ, καθώς έγινε άμεσα αντιληπτή η νέα εξαιρετικά προβληματική κατάσταση που διαμορφώνονταν για την ελληνική άμυνα. Τα νέα δεδομένα σε συνδυασμό με την οικονομική ύφεση είχε ως αποτέλεσμα –ας μας επιτραπεί η έκφραση– της νεκρανάστασης της ΜΟΜΑ (Μεικτή Ομάδα Μηχανι-κής Ανασυγκρότησης).
ΔΕΙΝΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ ΟΥΔΕΝ ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΟΝ...
Έχοντας λοιπόν η ελληνική πλευρά ως δεδομένο ότι η προμή-θεια των νέων γεφυροφόρων αρμάτων από την τουρκική πλευρά έγινε με σκοπό την «υπέρβαση» της υφιστάμενης αντιαρματικής τάφρου, ο βασικός πυλώνας σε οποιοδήποτε πλαίσιο αμυντικού σχεδιασμού περιελάμβανε και τη διαπλάτυνσή της και όπου απαιτούνταν και την εκβάθυνση.
Σημειώνεται ότι ανάλογες σκέψεις υπήρχαν και στο παρελθόν, αλλά η τελική απόφαση για την εκτέ-λεση των εργασιών τόσο συντήρησης όσο και επέκτασης «φρέναρε» στο μεγάλο κόστος λόγω του μεγέθους του έργου, διότι θα έπρεπε να δοθεί σε κατασκευαστικές εταιρείες του ιδιωτικού τομέα, εφόσον πλέον δεν υπήρχαν οι ΜΟΜΑ.
Ωστόσο η απειλή και η δύσκολη οικονομική συγκυρία οδήγησε το ΓΕΣ να κινηθεί αποφασιστικά και αστραπιαία και αντί το έργο να ανατεθεί σε κατασκευαστικές εταιρείες (οι αρχικές εκτιμήσεις ανέφεραν κόστος περί τα 170 εκατ. ευρώ) που θα είχε ως αποτέλεσμα να μην ολοκληρωθεί εξαιτίας των εξαιρετικά περιοριστικών οικονομικών συνθηκών που επιβλήθηκαν στη συνέχεια στη χώρα μας, αποφάσισε την κατασκευή του έργου εκ των ενόντων, κινητοποιώντας το Όπλο του Μηχανικού (ΜΧ).
Για την επίτευξη του εν λόγου έργου συγκροτήθηκε με ταχύτατες διαδικασίες ένα κλιμάκιο Μηχανικού αποτελούμενο από επτά αξιωματικούς και μέγιστο αριθμό οπλιτών περίπου 160 ανάλογα με την περίοδο των εργασιών (τον χειμώνα λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών περιορίζονται σημαντικά).
Ουσιαστικά, το εν λόγω κλιμάκιο με επικεφαλής αντισυνταγματάρχη, λειτουργεί ως κατασκευαστική μονάδα ΜΧ στα πρότυπα της ΜΟΜΑ (Μεικτή Ομάδα Μηχανικής Ανασυγκρότησης) με καθετοποιημένο σύστημα λειτουργίας που περιλαμβάνει μελέτη-σχεδιασμό κατασκευαστικών έργων, κατασκευή- υλοποίηση, έλεγχο και συντήρηση μηχανημάτων και λοιπών μέσων ΜΧ.
Το κλιμάκιο στελεχώθηκε με προσωπικό από μονάδες και ανεξάρτητες υπομονάδες Μηχανικού των σχηματισμών του Δ’ Σώματος Στρατού, και εξοπλίστηκε συνολικά με 73 οχήματα και μηχανήμα τα Μηχανικού (12 ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών, 9 τροχοφόροι φορτωτές,
2 ερπυστριοφόροι εκσκαφείς,
3 ισοπεδωτές,
35 ανατρεπόμενα οχήματα, 2 αεροσυμπιεστές).
Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται οι παρακάτω τύποι μηχανημάτων:
Ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών Komatsu D355.
Ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών Caterpillar D7H.
Ερπυστριοφόροι προωθητές γαιών Fiat-Kobelco FD255.
Ερπυστριοφόροι εκσκαφείς τάφρων Komatsu LC290PC.
Ερπυστριοφόροι εκσκαφείς τάφρων Volvo EC210Β.
Ερπυστριοφόροι εκσκαφείς τάφρων Liebherr Litronic 914-934. Τροχοφόροι φορτωτές γαιών Liebherr L564-574.
Τροχοφόροι φορτωτές γαιών John Deere 544E/-G. Τροχοφόροι φορτωτές γαιών Fiat-Kobelco W190.
Ισοπεδωτές γαιών (grader) GP Guenther Papenburg AG SHM-4NB.
Ισοπεδωτές γαιών (grader) Caterpillar 120G. Ανατρεπόμενα φορτηγά ΕΛΒΟ-Steyr 26S28 6x6.
Επικαθήμενα ανατρεπόμενα φορτηγά ΜΑΝ μεταφορικής ικανότητας 30 τόνων.
Αεροσυμπιεστές Komatsu 250.
Οι εργασίες για τη διαπλάτυνση, εκβάθυνση και επέκταση της αντιαρματικής τάφρου άρχισαν στις 2 Αυγούστου 2010 με ρυθμούς καταιγιστικούς θα μπορούσε να πει κανείς χωρίς ίχνος υπερβολής, αν αναλογιστεί ότι μέχρι τις 26 Οκτωβρίου 2010 το προσωπικό της μονάδας εργαζόταν σε δύο βάρδιες, από τις 07.00 μέχρι τις 19.00 (12 ώρες) κατ’ ελάχιστο.
Σε ανάλογους ρυθμούς κυμαίνεται μέχρι και σήμερα η τυπική εβδομάδα εργασίας του κλιμακίου στις περιόδους πλήρους λειτουργίας, πουείναι πάνω από τα τρία τέταρτα του έτους, εκτός του χειμώνα που για λόγους ασφαλείας οι εργασίες περιορίζονται σε μία βάρδια.
Φυσικά σε κάθε περίπτωση οι εργασίες είναι συνεχείς ασχέτως καιρικών συνθηκών, αν και πάντα υπάρχουν απρό-βλεπτοι παράγοντες όπως η σκόνη και οι υψηλές θερμοκρασίες το καλοκαίρι που ακόμη και εάν δεν καταπονούν το προσωπικό όπως έχει αποδειχθεί από την μέχρι τώρα πορεία του έργου, καταπονούν το υλικό.
Φυσικά το χειμώνα οι συνθήκες είναι διαφορετικές, διότι όταν επικρατούν έντονες βροχοπτώσεις και ακραία καιρικά φαινόμενα ο ρυθμός των εργασιών περιορίζεται σημαντικά. Για να γίνει αντιληπτός ο εντατικός ρυθμός τωνεργασιών αρκεί να αναφερθεί ότι μέχρι τον Δεκέμβριο του 2010 διανοίχθηκαν περίπου 18 χλμ. αντιαρματικής τάφρου συμπεριλαμβανομένων και τωννέων χαράξεων που σε κάποια σημεία βελτιστοποίησαν τη χάραξη σε σχέση με τα γεωμορφολογικά δεδομένα και την επέκτειναν.
Οι εργασίες αρχικής διάνοιξης έγιναν σε μήκος 4.400 μ., ενώ ταυτόχρονα εκτελέσθηκαν και εργασίες διαπλάτυνσης και εκβάθυνσης της υπάρχουσας τάφρου προς τα βόρεια και τα νότια. Παράλληλα αποφασίστηκε η επέκταση της αντιαρματικής τάφρου προς Βορρά ώστενα βελτιστοποιηθεί η ελληνική αμυντική οργάνωση και πλέον στο βόρειο τμήμα της αυτή συνδέεται με τον ποταμό Άρδα.
Ταυτόχρονα εκτελούνται εργασίες και στο νότιο τμήμα της, εκεί δηλαδή που κατάκάποιο τρόπο «κλείνει» το προγεφύρωμα της Ανδριανούπολης.
Η τάφρος στη νέα μορφή της είναι τραπεζοειδούς διατομής και έχει πλάτος 30 ως 32μ. στη στέψη και 20 μ. στον πυθμένα, ενώ το βάθος της είναι τουλάχιστον 7 μ. Με αυτά τα χαρακτηριστικά εξουδετερώθηκε το πλεονέκτημα που προσέφεραν στον αντίπαλο οι γέφυρες Leguan.
Μέχρι σήμερα από περίπου 130 χιλιόμετρα που θα είναι το συνολικό μήκος έχουν υλοποιηθεί πλήρως περίπου 70 χιλιόμετρα ενώ έχουν εκσκαφεί κυριολεκτικά εκατομμύρια κυβικά μέτρα εδάφους, τα οποία επανατοποθετήθηκαν στις αγροτικές εκτάσεις της περιοχής, καθ’ υπόδειξη των αγροτών κατοίκων.
Καθώς δε επρόκειτο για παρθένα εδάφη, η εναπόθεση αναζωογόνησε εκτάσεις επί πολλά χρόνια εντατικά καλλιεργούμενες.
Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τη λειτουργία της αντιαρματικής τάφρου ως αποστραγγιστικού έργου, αναδεικνύει την πολλαπλή χρησιμότητα του έργου πέρα από τον κύριο σκοπό του ως έργο αμυντικής οργάνωσης.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών