Πρώην στελέχη είπαν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διέθετε κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικές χάρες και έλλειψη ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου, αναφέρουν οι Financial Times
Η κυκλοφορία στον σιδηρόδρομο που καταστράφηκε στο φονικότερο δυστύχημα της Ελλάδας πριν από περισσότερο από ένα μήνα επανήλθε, αλλά η χώρα εξακολουθεί να αγωνίζεται να εντοπίσει τους υπεύθυνους για τα χρόνια της αμέλειας, της κακοδιαχείρισης και της διαφθοράς που οδήγησαν στο δυστύχημα.
Η σύγκρουση μεταξύ μιας επιβατικής και μιας εμπορικής αμαξοστοιχίας τον Φεβρουάριο στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους και έχει μετατραπεί σε μια στιγμή απολογισμού για την αποτυχία των διαδοχικών κυβερνήσεων και των διεθνών πιστωτών να μεταμορφώσουν μια σιδηροδρομική εταιρεία που είχε συσσωρεύσει χρέος 11 δισ. ευρώ.
Πρώην στελέχη είπαν ότι η εταιρεία διέθετε κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικές χάρες και έλλειψη ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου, αναφέρουν οι Financial Times, σε ένα άρθρο κόλαφο για την Ελλάδα.
Διαβεβαιώσεις ασφάλειας
Η επιβατική κίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης επανήλθε τη Δευτέρα 3/4/2023 για πρώτη φορά μετά το δυστύχημα, με τον υπουργό Μεταφορών Γιώργο Γεραπετρίτη να διαβεβαιώνει ότι η ασφάλεια έχει αποκατασταθεί στη γραμμή.
Είπε ότι οι αρχές θα ολοκληρώσουν ένα νέο σύστημα σηματοδότησης και τηλεχειρισμού μέχρι τον Σεπτέμβριο, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.
Το σύστημα αυτό επρόκειτο να εγκατασταθεί το 2016, αλλά αναβλήθηκε επτά φορές.
Οι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι αν το σύστημα είχε τεθεί σε λειτουργία, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί.
"Αν υπήρχε το σύστημα, η πιθανότητα ατυχήματος θα ήταν μία στο εκατομμύριο", δήλωσε ο Χρήστος Ρετσίνας, πρώην επικεφαλής ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρείας που κατείχε τα τρένα στην Ελλάδα μέχρι να ιδιωτικοποιηθεί το 2017 στο πλαίσιο των όρων διάσωσης.
Επειδή το σύστημα χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από χρήματα της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία το 2021 ξεκίνησε έρευνα για τον διαγωνισμό, υποψιαζόμενη ότι μπορεί να κινδύνευαν τα οικονομικά συμφέροντα του μπλοκ.
Τα αίτια του ατυχήματος δεν είναι πλήρως γνωστά και η έρευνα συνεχίζεται.
Ο υπάλληλος που εκτελούσε χρέη σταθμάρχη κατηγορείται για ανθρωποκτονία από αμέλεια και η υπόθεσή του εξετάζεται στα ελληνικά δικαστήρια.
Μια προδιαγεγραμμένη τραγωδία
Το δυστύχημα ήταν μια καταστροφή που αναμενόταν να συμβεί, σύμφωνα με πρώην στελέχη και εμπειρογνώμονες σε θέματα μεταφορών, δεδομένης της κακής κατάστασης της υποδομής και του όγκου χρέους που είχε συσσωρεύσει ο κρατικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, ο ΟΣΕ, κατά τα χρόνια που προηγήθηκαν της κρίσης δημόσιου χρέους του 2010.
Η εικόνα που περιγράφουν πρώην υπάλληλοι και στελέχη που εμπλέκονται με τον κρατικό σιδηρόδρομο είναι αυτή των διαδοχικών κυβερνήσεων που ξόδεψαν εκατομμύρια από κονδύλια της ΕΕ και της Ελλάδας σε υπερτιμημένες επενδύσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, διόρισαν ορισμένα στελέχη χωρίς τα κατάλληλα προσόντα και άφησαν τον σιδηρόδρομο με ακατάλληλο εξοπλισμό και κακή συντήρηση.
"Είναι η χειρότερη εκδοχή του κράτους, το τελευταίο απομεινάρι ενός κρατικού σοβιετικού συστήματος, που κυβερνάται από συμφέροντα", δήλωσε ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
"Οι επενδύσεις γίνονταν με βάση πολιτικά κριτήρια και όχι με βάση το τι χρειαζόταν η αγορά".
Το 2010, αξιωματούχοι που εκπροσωπούσαν τους πιστωτές της χώρας έψαξαν τους δημόσιους λογαριασμούς και βρήκαν μια σιδηροδρομική εταιρεία φορτωμένη με χρέος 11 δισ. ευρώ.
Η εντολή τους ήταν να την καταστήσουν οικονομικά βιώσιμη.
Και παρόλο που σε κάποιο βαθμό τα κατάφεραν, η εταιρεία δεν μεταρρυθμίστηκε ποτέ πραγματικά.
Στα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κατάρρευσης που έπληξε τη χώρα, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55% ετησίως.
Όταν ο Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, "η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος", όπως είπε.
Βρισκόταν αντιμέτωπος με ετήσιο έλλειμμα 240 εκατ. ευρώ μόνο και μόνο για να συνεχίσει τη λειτουργία του.
Σε μία από τις πρώτες συναντήσεις με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζηλιασκόπουλος θυμάται ότι ένας από αυτούς φώναξε "κλείστε την!". - επειδή η κατάσταση θεωρήθηκε απελπιστική.
"Μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισ. ευρώ σημαίνει ότι υπήρξε σοβαρή κακοδιαχείριση", δήλωσε ο Thomas Wieser, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής αξιωματούχος της ευρωζώνης κατά τη διάρκεια μεγάλου μέρους της κρίσης δημόσιου χρέους.
"Χρειάζονται πολιτικοί που πραγματικά θέλουν να κάνουν κάτι γι' αυτό.
Δεν είμαι σίγουρος ότι αυτό συνέβη στην Ελλάδα και γι' αυτό χρειαζόταν μια θεραπεία σοκ".
Όταν συντάχθηκαν οι όροι διάσωσης της Ελλάδας, η "τρόικα" των διεθνών πιστωτών ζητούσε οι λειτουργικές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου να καταστούν κερδοφόρες.
Τα τεράστια λειτουργικά
Ένα από τα μέτρα ήταν η μείωση του προσωπικού.
Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010.
Μετά την εμπλοκή της τρόικας, μόλις 2.600 παρέμειναν απασχολούμενοι στον ΟΣΕ και το 2021 ο αριθμός τους είχε μειωθεί περαιτέρω σε 2.000.
Ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος του ΟΣΕ το 2010, δήλωσε ότι καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στα τρένα και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς έφταναν στην ηλικία συνταξιοδότησης, "ήξερα ότι σύντομα θα αντιμετωπίζαμε ελλείψεις που θα ήταν δύσκολο να αντιμετωπιστούν".
Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης περιλάμβαναν την περικοπή των γενναιόδωρων μισθολογικών συμφωνιών που είχαν εξασφαλίσει τα συνδικάτα για τους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους και την περικοπή των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λίγους επιβάτες.
Ωστόσο, η κουλτούρα άλλαξε αργά.
Τα καύσιμα "έκλεβαν" συστηματικά από το απόθεμα της εταιρείας και τα δωρεάν εισιτήρια μοιράζονταν ως πολιτικές χάρες, με την εταιρεία να αγωνίζεται να βγάλει κέρδη, σύμφωνα με τον Ζηλιασκόπουλο.
Γνωρίζοντας καλά την υποβάθμιση των υποδομών, προσπάθησε να αντισταθμίσει την κατάσταση διορίζοντας επιπλέον προσωπικό ασφαλείας στα πλοία και σε όλους τους κύριους σταθμούς.
"Δεν κοιμόμουν ήσυχος τα βράδια", είπε.
Κλοπές...
Μια ακόμη πρόκληση για την ασφάλεια του δικτύου ήταν οι συχνές επιδρομές χάλκινων κλεφτών.
"Ήταν αδύνατο να διασφαλίσουμε 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο σχέδιο από την αστυνομία και τις μυστικές υπηρεσίες", δήλωσε ο Θεοφανόπουλος, ο οποίος δήλωσε ότι το πρόβλημα παραμένει.
Ακόμη και αν τοποθετούνταν ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης στις ράγες, θα κατέληγε να κλαπεί, είπε.
Αμέσως μετά την έξοδο της Ελλάδας από το πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων το 2018, τα επιπλέον επίπεδα ασφαλείας που είχαν τεθεί σε εφαρμογή τα προηγούμενα χρόνια άρχισαν να καταργούνται.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλήθηκε στην κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της Ιταλίας, μετονομάστηκε σε Hellenic Train το 2022 και της δόθηκε ο έλεγχος των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, ενώ ο ΟΣΕ διατήρησε τον έλεγχο του δικτύου.
"Ο προϊστάμενος του κύριου του τρένου απογυμνώθηκε από τις αρμοδιότητές του, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο", δήλωσε ο Ρετσίνας.
"Με αυτές τις αλλαγές, ένα ατύχημα περίμενε να συμβεί".
www.bankingnews.gr
Η σύγκρουση μεταξύ μιας επιβατικής και μιας εμπορικής αμαξοστοιχίας τον Φεβρουάριο στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους και έχει μετατραπεί σε μια στιγμή απολογισμού για την αποτυχία των διαδοχικών κυβερνήσεων και των διεθνών πιστωτών να μεταμορφώσουν μια σιδηροδρομική εταιρεία που είχε συσσωρεύσει χρέος 11 δισ. ευρώ.
Πρώην στελέχη είπαν ότι η εταιρεία διέθετε κουλτούρα κακοδιαχείρισης, πολιτικές χάρες και έλλειψη ενδιαφέροντος για τη βελτίωση της ασφάλειας του δικτύου, αναφέρουν οι Financial Times, σε ένα άρθρο κόλαφο για την Ελλάδα.
Διαβεβαιώσεις ασφάλειας
Η επιβατική κίνηση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης επανήλθε τη Δευτέρα 3/4/2023 για πρώτη φορά μετά το δυστύχημα, με τον υπουργό Μεταφορών Γιώργο Γεραπετρίτη να διαβεβαιώνει ότι η ασφάλεια έχει αποκατασταθεί στη γραμμή.
Είπε ότι οι αρχές θα ολοκληρώσουν ένα νέο σύστημα σηματοδότησης και τηλεχειρισμού μέχρι τον Σεπτέμβριο, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.
Το σύστημα αυτό επρόκειτο να εγκατασταθεί το 2016, αλλά αναβλήθηκε επτά φορές.
Οι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι αν το σύστημα είχε τεθεί σε λειτουργία, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί.
"Αν υπήρχε το σύστημα, η πιθανότητα ατυχήματος θα ήταν μία στο εκατομμύριο", δήλωσε ο Χρήστος Ρετσίνας, πρώην επικεφαλής ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της εταιρείας που κατείχε τα τρένα στην Ελλάδα μέχρι να ιδιωτικοποιηθεί το 2017 στο πλαίσιο των όρων διάσωσης.
Επειδή το σύστημα χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από χρήματα της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία το 2021 ξεκίνησε έρευνα για τον διαγωνισμό, υποψιαζόμενη ότι μπορεί να κινδύνευαν τα οικονομικά συμφέροντα του μπλοκ.
Τα αίτια του ατυχήματος δεν είναι πλήρως γνωστά και η έρευνα συνεχίζεται.
Ο υπάλληλος που εκτελούσε χρέη σταθμάρχη κατηγορείται για ανθρωποκτονία από αμέλεια και η υπόθεσή του εξετάζεται στα ελληνικά δικαστήρια.
Μια προδιαγεγραμμένη τραγωδία
Το δυστύχημα ήταν μια καταστροφή που αναμενόταν να συμβεί, σύμφωνα με πρώην στελέχη και εμπειρογνώμονες σε θέματα μεταφορών, δεδομένης της κακής κατάστασης της υποδομής και του όγκου χρέους που είχε συσσωρεύσει ο κρατικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, ο ΟΣΕ, κατά τα χρόνια που προηγήθηκαν της κρίσης δημόσιου χρέους του 2010.
Η εικόνα που περιγράφουν πρώην υπάλληλοι και στελέχη που εμπλέκονται με τον κρατικό σιδηρόδρομο είναι αυτή των διαδοχικών κυβερνήσεων που ξόδεψαν εκατομμύρια από κονδύλια της ΕΕ και της Ελλάδας σε υπερτιμημένες επενδύσεις που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, διόρισαν ορισμένα στελέχη χωρίς τα κατάλληλα προσόντα και άφησαν τον σιδηρόδρομο με ακατάλληλο εξοπλισμό και κακή συντήρηση.
"Είναι η χειρότερη εκδοχή του κράτους, το τελευταίο απομεινάρι ενός κρατικού σοβιετικού συστήματος, που κυβερνάται από συμφέροντα", δήλωσε ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
"Οι επενδύσεις γίνονταν με βάση πολιτικά κριτήρια και όχι με βάση το τι χρειαζόταν η αγορά".
Το 2010, αξιωματούχοι που εκπροσωπούσαν τους πιστωτές της χώρας έψαξαν τους δημόσιους λογαριασμούς και βρήκαν μια σιδηροδρομική εταιρεία φορτωμένη με χρέος 11 δισ. ευρώ.
Η εντολή τους ήταν να την καταστήσουν οικονομικά βιώσιμη.
Και παρόλο που σε κάποιο βαθμό τα κατάφεραν, η εταιρεία δεν μεταρρυθμίστηκε ποτέ πραγματικά.
Στα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κατάρρευσης που έπληξε τη χώρα, το χρέος της σιδηροδρομικής εταιρείας αυξανόταν κατά 55% ετησίως.
Όταν ο Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, "η εταιρεία αντιμετώπιζε οικονομικό χάος", όπως είπε.
Βρισκόταν αντιμέτωπος με ετήσιο έλλειμμα 240 εκατ. ευρώ μόνο και μόνο για να συνεχίσει τη λειτουργία του.
Σε μία από τις πρώτες συναντήσεις με εκπροσώπους του ΔΝΤ την άνοιξη του 2010, ο Ζηλιασκόπουλος θυμάται ότι ένας από αυτούς φώναξε "κλείστε την!". - επειδή η κατάσταση θεωρήθηκε απελπιστική.
"Μια σιδηροδρομική εταιρεία με χρέος 11 δισ. ευρώ σημαίνει ότι υπήρξε σοβαρή κακοδιαχείριση", δήλωσε ο Thomas Wieser, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής αξιωματούχος της ευρωζώνης κατά τη διάρκεια μεγάλου μέρους της κρίσης δημόσιου χρέους.
"Χρειάζονται πολιτικοί που πραγματικά θέλουν να κάνουν κάτι γι' αυτό.
Δεν είμαι σίγουρος ότι αυτό συνέβη στην Ελλάδα και γι' αυτό χρειαζόταν μια θεραπεία σοκ".
Όταν συντάχθηκαν οι όροι διάσωσης της Ελλάδας, η "τρόικα" των διεθνών πιστωτών ζητούσε οι λειτουργικές δραστηριότητες του σιδηροδρόμου να καταστούν κερδοφόρες.
Τα τεράστια λειτουργικά
Ένα από τα μέτρα ήταν η μείωση του προσωπικού.
Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι απασχολούσαν 12.500 άτομα το 2010.
Μετά την εμπλοκή της τρόικας, μόλις 2.600 παρέμειναν απασχολούμενοι στον ΟΣΕ και το 2021 ο αριθμός τους είχε μειωθεί περαιτέρω σε 2.000.
Ο Τάκης Θεοφανόπουλος, ο οποίος ανέλαβε πρόεδρος του ΟΣΕ το 2010, δήλωσε ότι καθώς οι έμπειροι εργαζόμενοι στα τρένα και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς έφταναν στην ηλικία συνταξιοδότησης, "ήξερα ότι σύντομα θα αντιμετωπίζαμε ελλείψεις που θα ήταν δύσκολο να αντιμετωπιστούν".
Άλλα μέτρα αναδιάρθρωσης περιλάμβαναν την περικοπή των γενναιόδωρων μισθολογικών συμφωνιών που είχαν εξασφαλίσει τα συνδικάτα για τους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους και την περικοπή των σιδηροδρομικών συνδέσεων με λίγους επιβάτες.
Ωστόσο, η κουλτούρα άλλαξε αργά.
Τα καύσιμα "έκλεβαν" συστηματικά από το απόθεμα της εταιρείας και τα δωρεάν εισιτήρια μοιράζονταν ως πολιτικές χάρες, με την εταιρεία να αγωνίζεται να βγάλει κέρδη, σύμφωνα με τον Ζηλιασκόπουλο.
Γνωρίζοντας καλά την υποβάθμιση των υποδομών, προσπάθησε να αντισταθμίσει την κατάσταση διορίζοντας επιπλέον προσωπικό ασφαλείας στα πλοία και σε όλους τους κύριους σταθμούς.
"Δεν κοιμόμουν ήσυχος τα βράδια", είπε.
Κλοπές...
Μια ακόμη πρόκληση για την ασφάλεια του δικτύου ήταν οι συχνές επιδρομές χάλκινων κλεφτών.
"Ήταν αδύνατο να διασφαλίσουμε 2.500 χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χωρίς οργανωμένο σχέδιο από την αστυνομία και τις μυστικές υπηρεσίες", δήλωσε ο Θεοφανόπουλος, ο οποίος δήλωσε ότι το πρόβλημα παραμένει.
Ακόμη και αν τοποθετούνταν ένα σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης στις ράγες, θα κατέληγε να κλαπεί, είπε.
Αμέσως μετά την έξοδο της Ελλάδας από το πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων το 2018, τα επιπλέον επίπεδα ασφαλείας που είχαν τεθεί σε εφαρμογή τα προηγούμενα χρόνια άρχισαν να καταργούνται.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλήθηκε στην κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της Ιταλίας, μετονομάστηκε σε Hellenic Train το 2022 και της δόθηκε ο έλεγχος των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, ενώ ο ΟΣΕ διατήρησε τον έλεγχο του δικτύου.
"Ο προϊστάμενος του κύριου του τρένου απογυμνώθηκε από τις αρμοδιότητές του, ενώ το κέντρο ελέγχου στην Αθήνα χωρίστηκε στα δύο", δήλωσε ο Ρετσίνας.
"Με αυτές τις αλλαγές, ένα ατύχημα περίμενε να συμβεί".
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών