γράφει : Ελένη Μπότα
Η περίπτωση του φράγματος Πείρου Παραπείρου δεν είναι η μόνη
Πρόκειται για το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα της προχειρότητας, της έλλειψης σχεδιασμού αλλά και των μεγάλων εκπτώσεων με τα οποία γινόταν οι δημοπρατήσεις δημοσίων έργων στην Ελλάδα, τα τελευταία χρόνια.
Η προχειότητα αυτή οδήγησε σε υπερβάσεις προϋπολογισμών και σε τριπλασσιασμό του συμβατικού χρόνου παράδοσης των έργων.
Πρόκειται για το φράγμα Πείρου - Παραπείρου, στην Πάτρα με ανάδοχο την Μηχανική που αν και δημοπρατήθηκε το 2005 και η οποία ανακοίνωσε προ ημερών
ότι πραγματοποιήθηκε η έμφραξη της Σήραγγας Εκτροπής, γεγονός που σηματοδοτεί την έναρξη της πλήρωσης του κυρίως φράγματος με νερό, γεγονός που σημαίνει ότι έπρεπε να περάσουν 14 χρόνια για να μπει το νερό στο αυλάκι.
Σύμφωνα με την εταιρεία, ο χρόνος πλήρους πλήρωσης με νερό της λεκάνης κατάκλισης του φράγματος, είναι περίπου 20 μήνες. Χρειάζεται δηλαδή για την πλήρη κάλυψη της λεκάνης του φράγματος με νερό να περάσουν δύο περίοδοι βροχοπτώσεων.
Όμως, μέσα στο πρώτο εξάμηνο από την ώρα που θα κλείσει ο αγωγός και θα προστεθεί νερό και από το δεύτερο Φράγμα στην Βαλμαντούρα που είναι ήδη έτοιμο, θα μπορεί και να ξεκινήσει η υδροδότηση τόσο σε Πάτρα όσο και στη Δυτική Αχαΐα.
Όταν πραγματοποιηθεί η πλήρης κάλυψη του Ταμιευτήρα του κυρίως Φράγματος, θα περιέχει 50 εκατ. κυβικά μέτρα νερού καλύπτοντας πλήρως τις ανάγκες υδροδότησης της Πάτρας, της ΒΙΠΕ και της Δυτικής Αχαΐας.
Να σημειωθεί ότι το έργο ήταν αρχικού προϋπολογισμού 130 εκατ. ευρώ και με την εκμετάλλευση των νερών του ποταμού Πείρου και του παραπόταμου του Παραπείρου, τα οποία θα διοχετεύονται στο φράγμα, αναμένεται να λύσει το πρόβλημα ύδρευσης περιοχών της Πάτρας, της ΒΙ.ΠΕ. Πατρών και όλης της βορειοδυτικής και δυτικής Αχαΐας.
Το έργο δημοπρατήθηκε το 2005 και η κατασκευή του ξεκίνησε το 2006 από την Μηχανική.
Το έργο κατά το παρελθόν έχει συναντήσει πολλά εμπόδια και προβλήματα.
Στελέχη της αναδόχου εταιρείας έχουν κατά καιρούς δηλώσει ότι ο δρόμος από την αρχή που σχεδιάστηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ είχε προβλήματα.
Δεν ήταν όμως μόνο αυτό το πρόβλημα.
Η εταιρεία Μηχανική, η οποία πολλές φορές στο παρελθόν κατηγορήθηκε για κακοτεχνίες, αντιμετώπισε σοβαρά οικονομικά προβλήματα και συνέπραξε με τους Ιταλούς της «GD Infrastrutture» προκειμένου να επανακάμψει στα ελληνικά κατασκευαστικά δρώμενα.
Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα το έργο να παραμείνει στάσιμο για αρκετά χρόνια.
Η περίπτωση του φράγματος Πείρου Παραπείρου δεν είναι η μόνη.
Είναι ενδεικτική πρόσφατη μελέτη που παρουσίασε ο Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών Ανώτερων (ΣΤΕΑΤ) στην οποία περιλάμβανε πλήθος περιπτώσεων οδικών, σιδηροδρομικών και άλλων έργων που ξεκίνησαν με προϋπολογισμό π.χ. 100 εκατ., ανατέθηκαν με έκπτωση 50%, δηλαδή για 50 εκατ. ευρώ, και τελικά κόστισαν 200 και 300 εκατομμύρια.
Επίσης πολλά από αυτά έχουν καθυστερήσει 4 με 5 χρόνια.
Η μελέτη βασίστηκε σε δείγμα 706 έργων που δημοπρατήθηκαν την τελευταία 15ετία και αποδεικνύει ότι ένα στα τρία έργα ανατέθηκε με έκπτωση από 40% έως 60%.
Μάλιστα αναφέρθηκε το παράδειγμα ομάδας τεσσάρων οδικών έργων προϋπολογισμού δημοπράτησης 526 εκατ. ευρώ τα οποία ανατέθηκαν με κόστος 384,2 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο μέσω δύο εργολαβιών – «σκούπα», το τελικό κόστος για το δημόσιο εκτοξεύθηκε στα 555,7 εκατ. ευρώ.
Αν προστεθεί και το επιπλέον χρηματοδοτικό κόστος για το δημόσιο τότε η συνολική δαπάνη αγγίζει τα 593 εκατομμύρια, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί το έργο.
Το ξεχείλωμα του κόστους συνοδεύεται απαραιτήτως και με ξεχείλωμα του χρονοδιαγράμματος.
Σε άλλη περίπτωση σιδηροδρομικού έργου ύψους 250 εκατ. ευρώ, το αρχικό συμβατικό κόστος ήταν 110 εκατ. ευρώ με έκπτωση 56%.
Το έργο χωρίς να έχει ολοκληρωθεί έχει κοστίσει μέχρι σήμερα 348 εκατ. ευρώ και από 44 μήνες που ήταν ο εκτιμώμενος χρόνος υλοποίησης έχει φτάσει τους 171 μήνες.
Ελένη Μπότα
www.bankingnews.gr
Η προχειότητα αυτή οδήγησε σε υπερβάσεις προϋπολογισμών και σε τριπλασσιασμό του συμβατικού χρόνου παράδοσης των έργων.
Πρόκειται για το φράγμα Πείρου - Παραπείρου, στην Πάτρα με ανάδοχο την Μηχανική που αν και δημοπρατήθηκε το 2005 και η οποία ανακοίνωσε προ ημερών
ότι πραγματοποιήθηκε η έμφραξη της Σήραγγας Εκτροπής, γεγονός που σηματοδοτεί την έναρξη της πλήρωσης του κυρίως φράγματος με νερό, γεγονός που σημαίνει ότι έπρεπε να περάσουν 14 χρόνια για να μπει το νερό στο αυλάκι.
Σύμφωνα με την εταιρεία, ο χρόνος πλήρους πλήρωσης με νερό της λεκάνης κατάκλισης του φράγματος, είναι περίπου 20 μήνες. Χρειάζεται δηλαδή για την πλήρη κάλυψη της λεκάνης του φράγματος με νερό να περάσουν δύο περίοδοι βροχοπτώσεων.
Όμως, μέσα στο πρώτο εξάμηνο από την ώρα που θα κλείσει ο αγωγός και θα προστεθεί νερό και από το δεύτερο Φράγμα στην Βαλμαντούρα που είναι ήδη έτοιμο, θα μπορεί και να ξεκινήσει η υδροδότηση τόσο σε Πάτρα όσο και στη Δυτική Αχαΐα.
Όταν πραγματοποιηθεί η πλήρης κάλυψη του Ταμιευτήρα του κυρίως Φράγματος, θα περιέχει 50 εκατ. κυβικά μέτρα νερού καλύπτοντας πλήρως τις ανάγκες υδροδότησης της Πάτρας, της ΒΙΠΕ και της Δυτικής Αχαΐας.
Να σημειωθεί ότι το έργο ήταν αρχικού προϋπολογισμού 130 εκατ. ευρώ και με την εκμετάλλευση των νερών του ποταμού Πείρου και του παραπόταμου του Παραπείρου, τα οποία θα διοχετεύονται στο φράγμα, αναμένεται να λύσει το πρόβλημα ύδρευσης περιοχών της Πάτρας, της ΒΙ.ΠΕ. Πατρών και όλης της βορειοδυτικής και δυτικής Αχαΐας.
Το έργο δημοπρατήθηκε το 2005 και η κατασκευή του ξεκίνησε το 2006 από την Μηχανική.
Το έργο κατά το παρελθόν έχει συναντήσει πολλά εμπόδια και προβλήματα.
Στελέχη της αναδόχου εταιρείας έχουν κατά καιρούς δηλώσει ότι ο δρόμος από την αρχή που σχεδιάστηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ είχε προβλήματα.
Δεν ήταν όμως μόνο αυτό το πρόβλημα.
Η εταιρεία Μηχανική, η οποία πολλές φορές στο παρελθόν κατηγορήθηκε για κακοτεχνίες, αντιμετώπισε σοβαρά οικονομικά προβλήματα και συνέπραξε με τους Ιταλούς της «GD Infrastrutture» προκειμένου να επανακάμψει στα ελληνικά κατασκευαστικά δρώμενα.
Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα το έργο να παραμείνει στάσιμο για αρκετά χρόνια.
Η περίπτωση του φράγματος Πείρου Παραπείρου δεν είναι η μόνη.
Είναι ενδεικτική πρόσφατη μελέτη που παρουσίασε ο Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών Ανώτερων (ΣΤΕΑΤ) στην οποία περιλάμβανε πλήθος περιπτώσεων οδικών, σιδηροδρομικών και άλλων έργων που ξεκίνησαν με προϋπολογισμό π.χ. 100 εκατ., ανατέθηκαν με έκπτωση 50%, δηλαδή για 50 εκατ. ευρώ, και τελικά κόστισαν 200 και 300 εκατομμύρια.
Επίσης πολλά από αυτά έχουν καθυστερήσει 4 με 5 χρόνια.
Η μελέτη βασίστηκε σε δείγμα 706 έργων που δημοπρατήθηκαν την τελευταία 15ετία και αποδεικνύει ότι ένα στα τρία έργα ανατέθηκε με έκπτωση από 40% έως 60%.
Μάλιστα αναφέρθηκε το παράδειγμα ομάδας τεσσάρων οδικών έργων προϋπολογισμού δημοπράτησης 526 εκατ. ευρώ τα οποία ανατέθηκαν με κόστος 384,2 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο μέσω δύο εργολαβιών – «σκούπα», το τελικό κόστος για το δημόσιο εκτοξεύθηκε στα 555,7 εκατ. ευρώ.
Αν προστεθεί και το επιπλέον χρηματοδοτικό κόστος για το δημόσιο τότε η συνολική δαπάνη αγγίζει τα 593 εκατομμύρια, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί το έργο.
Το ξεχείλωμα του κόστους συνοδεύεται απαραιτήτως και με ξεχείλωμα του χρονοδιαγράμματος.
Σε άλλη περίπτωση σιδηροδρομικού έργου ύψους 250 εκατ. ευρώ, το αρχικό συμβατικό κόστος ήταν 110 εκατ. ευρώ με έκπτωση 56%.
Το έργο χωρίς να έχει ολοκληρωθεί έχει κοστίσει μέχρι σήμερα 348 εκατ. ευρώ και από 44 μήνες που ήταν ο εκτιμώμενος χρόνος υλοποίησης έχει φτάσει τους 171 μήνες.
Ελένη Μπότα
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών