Στα χνάρια του προκατόχου του Χρήστου Σπίρτζη φαίνεται να κινείται ο Υπουργός Μεταφορών κ. Κώστας Καραμανλής
Στα χνάρια του προκατόχου του Χρήστου Σπίρτζη φαίνεται να κινείται ο υπουργός Μεταφορών κ. Κώστας Καραμανλής οδηγώντας σε επικίνδυνες ατραπούς τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας.
Το γαϊτανάκι του παραλογισμού ξεκίνησε το 2017 όταν η πρώην ελληνική κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ στο ιταλικό Δημόσιο και στον όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), «για να πάψει να επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο, καθώς επρόκειτο για βαρέλι δίχως πάτο», όπως χαρακτηριστικά είχε τονιστεί από πρώην υπουργό Μεταφορών.
Μάλιστα, για να γίνει πιο ελκυστικό το «πακέτο», το ελληνικό Δημόσιο αποφάσισε τότε να συνεχίσει να επιδοτεί την ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το ποσό των 50 εκατ. ευρώ ετησίως (137.000 ευρώ την ημέρα!), προκειμένου να εξυπηρετεί τις λεγόμενες «άγονες» γραμμές, δηλαδή του μεταφορικού έργου πέραν της βασικής γραμμής Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης.
Έτσι, οι Ιταλοί αγοραστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ γνώριζαν εξ΄ αρχής, ότι πληρώνοντας 45 εκατ. ευρώ για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα έβαζαν στα ταμεία τους μια «προίκα» 250 εκατ. ευρώ, τουλάχιστον έως και το 2021!
Στο πλαίσιο αυτό, το 2017, με την υπογραφή της σύμβασης εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι εκπρόσωποι της ιταλικής πλευράς υποσχέθηκαν άμεσες επενδύσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνολικού ύψους 500 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, προτού υλοποιηθεί οποιοδήποτε επενδυτικό σχέδιο από πλευράς FSI, ο νέος Υπουργός Μεταφορών προχώρησε μόλις πρόσφατα στην υπογραφή νέου «μνημονίου συνεργασίας», βάσει του οποίου το ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται έναντι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. και των Ιταλών μετόχων της, ότι η σιδηροδρομική εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) θα αναλάβει και για τα επόμενα 15 χρόνια (10+5 χρόνια) να εκτελεί τα δρομολόγια της «άγονης» γραμμής, έναντι ετήσιας επιδότησης 50 εκατ. ευρώ!
Αυτό σημαίνει, ότι οι Ιταλοί μέτοχοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εισπράξουν από το ελληνικό Δημόσιο συνολικά το ποσό των 750 εκατ. ευρώ!
Ως αντάλλαγμα γι αυτό, το ιταλικό Δημόσιο δεσμεύεται ότι θα υλοποιήσει συνολικές επενδύσεις ύψους 2,2 δισ. ευρώ έως 2,5 δισ. ευρώ στη χώρα μας μέσω του ομίλου FSI.
Σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις που θα γίνουν από ιταλικής πλευράς, ο υπουργός Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ανέφερε ενδεικτικά τα νέα υβριδικά τρένα (σ.σ. το «ασημένιο βέλος» ακόμα δεν έχει έρθει στην Ελλάδα), τα οποία θα κινούνται με δύο μορφές ενέργειας, δηλαδή πετρέλαιο και ηλεκτρικό ρεύμα.
Τα τρένα αυτά θα χρησιμοποιηθούν σε συνδέσεις όπου το δίκτυο δεν είναι πλήρως ηλεκτροδοτούμενο.
Ταυτόχρονα, το υπουργείο σημειώνει, ότι με τη συμφωνία αυτή εξασφαλίζεται ουσιαστικά και η εύρυθμη λειτουργία του ΟΣΕ, που θα εισπράττει το τέλος για τη χρήση του δικτύου του.
Όπως υποστήριξε ο κ. Καραμανλής, αυτή η συμφωνία «μας προσφέρει δύο πολύ σημαντικά οφέλη»: Από τη μία πλευρά εξασφαλίζουμε την απρόσκοπτη λειτουργία όλων των σιδηροδρομικών δρομολογίων και κυρίως των «άγονων» για τα επόμενα 15 χρόνια, με το ίδιο αντίτιμο που προβλεπόταν και στην προηγουμένη σύμβαση. Από την άλλη, «στη νέα δική μας σύμβαση, το συνολικό όφελος για την ελληνική οικονομία, σε επενδύσεις και μισθοδοσίες, μέσα στα επόμενα εννέα χρόνια, θα ανέλθει σχεδόν στα 2,5 δισ. ευρώ, συμβάλλοντας στην αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο», πρόσθεσε ο κ. Καραμανλής.
Τα ερωτηματικά
Η νέα 15ετής συμφωνία του υπουργείου Μεταφορών με τους Ιταλούς μετόχους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέραν του γεγονότος ότι θέτει σε αμφισβήτηση την απόφαση του Ελληνικού Δημοσίου να ιδιωτικοποιήσει τη σιδηροδρομική εταιρεία (την παραχώρησε με «προίκα» στο ιταλικό Δημόσιο!), προκαλεί πλήθος ερωτηματικών, τα οποία αναμένεται να τεθούν και από πλευράς Ευρωπαϊκής Έπιτροπής, κυρίως σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του ανταγωνισμού στην απελευθερωμένη πλέον σιδηροδρομική αγορά.
Σιδηροδρομικές πηγές αναφέρουν, ότι με τη νέα συμφωνία, το Ελληνικό Δημόσιο, ουσιαστικά αναγνωρίζει ότι χωρίς επιδοτήσεις δεν είναι δυνατή η πλήρης σιδηροδρομική εξυπηρέτηση της χώρας και άρα οι υποσχέσεις περί «απαλλαγής του Έλληνα φορολογούμενου από το βαρέλι δίχως πάτο» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) δεν υλοποιούνται στην πράξη, καθώς, κάθε χρόνο, το Δημόσιο θα συνεχίζει να επιδοτεί πλέον μια ιδιωτική εταιρεία με 50 εκατ. ευρώ!
Πρόσθεταν δε ότι εφόσον οι γραμμές δεν είναι κερδοφόρες και άρα χρήζουν επιδοτήσεων, πώς το Ελληνικό Δημόσιο θα υποχρεώσει την ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ να προχωρήσει σε επενδύσεις 2,5 δισεκ. ευρώ;
Σε ό,τι αφορά την προωθούμενη νέα 15ετή συμφωνία με τους Ιταλούς, οι ίδιες πηγές τόνιζαν ότι αυτό δύσκολα θα γίνει αποδεκτό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς ουσιαστικά καταργεί τον ανταγωνισμό σε μια ήδη απελευθερωμένη αγορά.
Στην πράξη, οι επιδοτήσεις για 10+5 χρόνια μόνο προς μια εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και μάλιστα χωρίς διεθνή διαγωνισμό, θα λειτουργήσουν αποτρεπτικά για την είσοδο νέων παικτών στην αγορά όχι μόνο των επιβατικών, αλλά και των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών.
«Αγκάθι» αποτελεί και το ύψος της ετήσιας επιδότησης των 50 εκατ. ευρώ, καθώς πρόκειται για ποσό το οποίο παραμένει ίδιο από το 2011 μέχρι και σήμερα (!), παρότι έχει βελτιωθεί σημαντικά η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας.
Μάλιστα, πηγές του σιδηροδρόμου κάνουν λόγο για έλλειψη τεκμηριωμένων μελετών. Δηλαδή, αμφισβητούν εάν το ποσό των 50 εκ. ευρώ ανταποκρίνεται στο πραγματικό κόστος των δρομολογίων που εκτελούνται σε απομακρυσμένες περιοχές.
Αν όχι, τονίζουν, τίθεται άμεσα ζήτημα επανεξέτασης του ύψους της επιδότησης.
Σημειώνεται, ότι στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα έτη 2017 και 2018, έχουν ήδη καταβληθεί 102 εκατ. ευρώ, έναντι της προηγούμενης συμφωνίας.
Νίκος Καρούτζος
nkaroutzos@gmail.com
www.bankingnews.gr
Το γαϊτανάκι του παραλογισμού ξεκίνησε το 2017 όταν η πρώην ελληνική κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ στο ιταλικό Δημόσιο και στον όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), «για να πάψει να επιβαρύνει τον Έλληνα φορολογούμενο, καθώς επρόκειτο για βαρέλι δίχως πάτο», όπως χαρακτηριστικά είχε τονιστεί από πρώην υπουργό Μεταφορών.
Μάλιστα, για να γίνει πιο ελκυστικό το «πακέτο», το ελληνικό Δημόσιο αποφάσισε τότε να συνεχίσει να επιδοτεί την ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το ποσό των 50 εκατ. ευρώ ετησίως (137.000 ευρώ την ημέρα!), προκειμένου να εξυπηρετεί τις λεγόμενες «άγονες» γραμμές, δηλαδή του μεταφορικού έργου πέραν της βασικής γραμμής Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης.
Έτσι, οι Ιταλοί αγοραστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ γνώριζαν εξ΄ αρχής, ότι πληρώνοντας 45 εκατ. ευρώ για την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα έβαζαν στα ταμεία τους μια «προίκα» 250 εκατ. ευρώ, τουλάχιστον έως και το 2021!
Στο πλαίσιο αυτό, το 2017, με την υπογραφή της σύμβασης εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι εκπρόσωποι της ιταλικής πλευράς υποσχέθηκαν άμεσες επενδύσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συνολικού ύψους 500 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, προτού υλοποιηθεί οποιοδήποτε επενδυτικό σχέδιο από πλευράς FSI, ο νέος Υπουργός Μεταφορών προχώρησε μόλις πρόσφατα στην υπογραφή νέου «μνημονίου συνεργασίας», βάσει του οποίου το ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται έναντι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. και των Ιταλών μετόχων της, ότι η σιδηροδρομική εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) θα αναλάβει και για τα επόμενα 15 χρόνια (10+5 χρόνια) να εκτελεί τα δρομολόγια της «άγονης» γραμμής, έναντι ετήσιας επιδότησης 50 εκατ. ευρώ!
Αυτό σημαίνει, ότι οι Ιταλοί μέτοχοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εισπράξουν από το ελληνικό Δημόσιο συνολικά το ποσό των 750 εκατ. ευρώ!
Ως αντάλλαγμα γι αυτό, το ιταλικό Δημόσιο δεσμεύεται ότι θα υλοποιήσει συνολικές επενδύσεις ύψους 2,2 δισ. ευρώ έως 2,5 δισ. ευρώ στη χώρα μας μέσω του ομίλου FSI.
Σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις που θα γίνουν από ιταλικής πλευράς, ο υπουργός Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ανέφερε ενδεικτικά τα νέα υβριδικά τρένα (σ.σ. το «ασημένιο βέλος» ακόμα δεν έχει έρθει στην Ελλάδα), τα οποία θα κινούνται με δύο μορφές ενέργειας, δηλαδή πετρέλαιο και ηλεκτρικό ρεύμα.
Τα τρένα αυτά θα χρησιμοποιηθούν σε συνδέσεις όπου το δίκτυο δεν είναι πλήρως ηλεκτροδοτούμενο.
Ταυτόχρονα, το υπουργείο σημειώνει, ότι με τη συμφωνία αυτή εξασφαλίζεται ουσιαστικά και η εύρυθμη λειτουργία του ΟΣΕ, που θα εισπράττει το τέλος για τη χρήση του δικτύου του.
Όπως υποστήριξε ο κ. Καραμανλής, αυτή η συμφωνία «μας προσφέρει δύο πολύ σημαντικά οφέλη»: Από τη μία πλευρά εξασφαλίζουμε την απρόσκοπτη λειτουργία όλων των σιδηροδρομικών δρομολογίων και κυρίως των «άγονων» για τα επόμενα 15 χρόνια, με το ίδιο αντίτιμο που προβλεπόταν και στην προηγουμένη σύμβαση. Από την άλλη, «στη νέα δική μας σύμβαση, το συνολικό όφελος για την ελληνική οικονομία, σε επενδύσεις και μισθοδοσίες, μέσα στα επόμενα εννέα χρόνια, θα ανέλθει σχεδόν στα 2,5 δισ. ευρώ, συμβάλλοντας στην αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών στο σιδηροδρομικό δίκτυο», πρόσθεσε ο κ. Καραμανλής.
Τα ερωτηματικά
Η νέα 15ετής συμφωνία του υπουργείου Μεταφορών με τους Ιταλούς μετόχους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πέραν του γεγονότος ότι θέτει σε αμφισβήτηση την απόφαση του Ελληνικού Δημοσίου να ιδιωτικοποιήσει τη σιδηροδρομική εταιρεία (την παραχώρησε με «προίκα» στο ιταλικό Δημόσιο!), προκαλεί πλήθος ερωτηματικών, τα οποία αναμένεται να τεθούν και από πλευράς Ευρωπαϊκής Έπιτροπής, κυρίως σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του ανταγωνισμού στην απελευθερωμένη πλέον σιδηροδρομική αγορά.
Σιδηροδρομικές πηγές αναφέρουν, ότι με τη νέα συμφωνία, το Ελληνικό Δημόσιο, ουσιαστικά αναγνωρίζει ότι χωρίς επιδοτήσεις δεν είναι δυνατή η πλήρης σιδηροδρομική εξυπηρέτηση της χώρας και άρα οι υποσχέσεις περί «απαλλαγής του Έλληνα φορολογούμενου από το βαρέλι δίχως πάτο» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) δεν υλοποιούνται στην πράξη, καθώς, κάθε χρόνο, το Δημόσιο θα συνεχίζει να επιδοτεί πλέον μια ιδιωτική εταιρεία με 50 εκατ. ευρώ!
Πρόσθεταν δε ότι εφόσον οι γραμμές δεν είναι κερδοφόρες και άρα χρήζουν επιδοτήσεων, πώς το Ελληνικό Δημόσιο θα υποχρεώσει την ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ να προχωρήσει σε επενδύσεις 2,5 δισεκ. ευρώ;
Σε ό,τι αφορά την προωθούμενη νέα 15ετή συμφωνία με τους Ιταλούς, οι ίδιες πηγές τόνιζαν ότι αυτό δύσκολα θα γίνει αποδεκτό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς ουσιαστικά καταργεί τον ανταγωνισμό σε μια ήδη απελευθερωμένη αγορά.
Στην πράξη, οι επιδοτήσεις για 10+5 χρόνια μόνο προς μια εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και μάλιστα χωρίς διεθνή διαγωνισμό, θα λειτουργήσουν αποτρεπτικά για την είσοδο νέων παικτών στην αγορά όχι μόνο των επιβατικών, αλλά και των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών.
«Αγκάθι» αποτελεί και το ύψος της ετήσιας επιδότησης των 50 εκατ. ευρώ, καθώς πρόκειται για ποσό το οποίο παραμένει ίδιο από το 2011 μέχρι και σήμερα (!), παρότι έχει βελτιωθεί σημαντικά η σιδηροδρομική υποδομή της χώρας.
Μάλιστα, πηγές του σιδηροδρόμου κάνουν λόγο για έλλειψη τεκμηριωμένων μελετών. Δηλαδή, αμφισβητούν εάν το ποσό των 50 εκ. ευρώ ανταποκρίνεται στο πραγματικό κόστος των δρομολογίων που εκτελούνται σε απομακρυσμένες περιοχές.
Αν όχι, τονίζουν, τίθεται άμεσα ζήτημα επανεξέτασης του ύψους της επιδότησης.
Σημειώνεται, ότι στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα έτη 2017 και 2018, έχουν ήδη καταβληθεί 102 εκατ. ευρώ, έναντι της προηγούμενης συμφωνίας.
Νίκος Καρούτζος
nkaroutzos@gmail.com
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών