γράφει : Βασίλης Μεταξάς
Η Αθήνα απέχει πολύ από αυτό που ορίζουμε στο μυαλό μας ως «ευρωπαϊκή πόλη»
Η πρωτεύουσα είναι ο καθρέφτης της κάθε χώρας.
Εντάξει, η φράση δεν αποτελεί κανόνα, απλά μία προσωπική άποψη. Αν όμως αναλογιστούμε πως οι πρωτεύουσες-πόλεις συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον από τις εκάστοτε κυβερνήσεις, σε παγκόσμιο επίπεδο, τότε αποτελούν μία πολύ καλή εικόνα για το την κατάσταση που επικρατεί σε μία χώρα. Θεωρώ ότι μία βόλτα στο Βερολίνο ή τη Στοκχόλμη, για παράδειγμα, και μετέπειτα στην Αθήνα, είναι αρκετή για να καταλάβει κάποιος τη μεγάλη διαφορά στην οικονομική ισχύ Γερμανίας, Σουηδίας και Ελλάδας. Επιπλέον, βρισκόμαστε σε μία εποχή που οι εταιρείες -όπως και οι απλοί πολίτες-, ιδιαίτερα οι επιτυχημένες νεοφυείς, αναζητούν βιώσιμους και ευχάριστους χώρους εργασίας για τους υπαλλήλους τους, καθώς η εποχή του εργαζόμενου-«ρομπότ» έχει τελειώσει.
Αυτό δεν συμφέρει και πολύ τη χώρα μας, καθώς η κατάσταση της Αθήνας είναι απελπιστική, δεν αρμόζει σε μία πόλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ίσως τα περισσότερα από όσα διαβαστούν παρακάτω θεωρηθούν ως πολύ «μακρινά», ως «καλές ιδέες (;) που είναι δύσκολο να εφαρμοστούν στην πραγματικότητα»… Κι όμως, το πρόβλημα είναι η ανύπαρκτη θέληση του κρατικού μηχανισμού, όχι τόσο τα κεφάλαια που απαιτούνται. Αυτό διότι ποτέ δεν έγινε μία προσπάθεια εκσυγχρονισμού της Αθήνας, ούτε κατά την περίοδο της κρίσης, ούτε κατά τα χρόνια της («πλαστής») ευημερίας μέχρι το 2009. Δεν πρέπει όμως να αποποιηθούμε και τις προσωπικές ευθύνες, τις ευθύνες του κάθε πολίτη. Οι περισσότεροι όσων μετακόμισαν στην Αθήνα τις τελευταίες δεκαετίες, την καταχώρησαν στο μυαλό τους μόνο ως μία πόλη που θα τους προσέφερε χρήματα σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο επίπεδο, χωρίς να την αγαπήσουν ως έναν μόνιμο τόπο διαμονής. Το εξοργιστικό είναι πως η Αθήνα διαθέτει όλα τα προσόντα για να είναι μία βιώσιμη πόλη, με λιγότερη «τρέλα» και περισσότερες ευκαιρίες. Γεωμορφολογία, αξιοζήλευτη ιστορία, ανεκτικότητα, νυχτερινή ζωή και άλλα πολλά που θα αναλυθούν παρακάτω. Η «άρρωστη» ελληνική νοοτροπία όμως στάθηκε αρκετή για να υπερκαλύψει τα πλεονεκτήματα, δημιουργώντας με την πάροδο του χρόνου αναρίθμητα μειονεκτήματα.
Οδικό δίκτυο, κυκλοφοριακό χάος και πεζοδρόμια
Ένα εκ των μεγάλων προβλημάτων της Αθήνας είναι η «τρέλα» που επικρατεί στους δρόμους. Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενο άρθρο (περισσότερα εδώ), σε αυτό συνέβαλε τα μέγιστα η ανεκδιήγητη νοοτροπία των Ελλήνων οδηγών, η οποία δεν τρέφει σεβασμό σε οποιονδήποτε τυχαίνει να βρίσκεται σε απόσταση βολής από το όχημα. Κόρνες, φασαρία, βρισιές, τσακωμοί, ατυχήματα. Μερικά από όσα παρατηρεί (αν δεν τα προκαλεί…) καθημερινά ένας Αθηναίος που απλά θα περπατήσει ή θα οδηγήσει μέχρι την εργασία του. Με τον όρο οδικό δίκτυο εννοούνται, εκτός από τους δρόμους, τα πεζοδρόμια και οι ποδηλατόδρoμοι (οι ποιοι;;). Αναμφίβολα οι δρόμοι της πρωτεύουσας πρέπει να είναι σε άριστη κατάσταση, χωρίς λακκούβες (λακκούβες-«τάφοι» σε ορισμένες περιπτώσεις), με διαβάσεις (αν και δεν τις υπακούει κανείς, όπως αναφέραμε στο προηγούμενο άρθρο), την κατάλληλη σηματοδότηση και διαχωριστικά σε ορισμένες περιπτώσεις, για να μην υπάρχουν επικίνδυνες προσπεράσεις. Ωστόσο, για τη μείωση της κυκλοφοριακής κίνησης δεν απαιτούνται νέοι δρόμοι, αλλά μείωση του αριθμού των οχημάτων, όπως έχουν αποδείξει ουκ ολίγοι αναλυτές (Jane Jacobs και λοιποί). Επειδή είναι δύσκολο ένας Έλληνας πολίτης να «καταδεχθεί» να μην πάρει το όχημά του και να μετακινηθεί με τα πόδια, το ποδήλατο ή τα μέσα μαζικής μεταφοράς, πρέπει να υπάρξει χρέωση όσων χρησιμοποιούν τους δρόμους του κέντρου. Αυτό δεν είναι κάτι πρωτότυπο, είναι μία πολιτική που εφαρμόστηκε στη Νέα Υόρκη, το Λονδίνο και άλλες μεγαλούπολεις, με απόλυτη μάλιστα επιτυχία. Στην Ελλάδα ουδέποτε έχει δοκιμαστεί παρόμοιο «πείραμα», επειδή οι πολιτικοί ξέρουν καλά την νοοτροπία των πολιτών και «τρέμουν» μία ραγδαία πτώση της δημοτικότητάς τους. Πάνω από όλα βρίσκεται το αξίωμα, μετά η ποιότητα ζωής των κατοίκων. Όπως και για τους πολίτες, πάνω από όλα βρίσκεται το προσωπικό συμφέρον, σε δεύτερη μοίρα έρχεται η κοινωνία και, στη συγκεκριμένη περίπτωση, η πόλη. Ας μιλήσουμε όμως με αριθμούς, παραθέτοντας το παράδειγμα του Λονδίνου, μίας πόλης περίπου 8,8 εκατομμυρίων ανθρώπων. Στις 17 Φεβρουαρίου 2003, ο δήμος επέβαλε ημερήσια χρέωση 5 στερλινών μέσω προπληρωμένων καρτών (αυξήθηκε στις 8 στερλίνες τον Ιούλιο του 2005) για οδήγηση ή στάθμευση του οχήματος σε δρόμους εντός της ζώνης κυκλοφοριακής συμφόρησης, μεταξύ 7:00 π.μ. και 6:30 μ.μ., από Δευτέρα έως Παρασκευή. Όσοι διέμεναν στην περιοχή αλλά και τα ταξί, πλήρωναν το 20% του ποσού. Για τον εντοπισμό των παραβατών χρησιμοποιήθηκαν κάμερες αυτόματης αναγνώρισης πινακίδων, οι οποίες εντόπιζαν τους επιτήδειους με επιτυχία 85%-90%. Οι παραβάτες χρεώνονταν με πρόστιμα που έφταναν τις 100 στερλίνες, με το ποσό να αυξάνεται σε περίπτωση εκπρόθεσμης καταβολής. Ως αποτέλεσμα του μέτρου, μεταξύ 2002 και 2003, υπήρξε (σύμφωνα με τα στοιχεία της ROCOL) ραγδαία μείωση στον αριθμό των αυτοκινήτων (-34%) που διέσχισαν το κέντρο της πόλης, ενώ ταυτόχρονα αυξήθηκε ο αριθμός των μοτοσικλετών (+6%), των ποδηλάτων (+28%) και των ταξί (+22%). Η μέση ταχύτητα των οχημάτων στο κέντρο του Λονδίνου αυξήθηκε σημαντικά, σε πάνω από 12 μίλια ανά ώρα κατά μέσο όρο, από μόλις 9,9 μίλια ανά ώρα στα τέλη του 2002. Παράλληλα, ο δήμος αποκόμισε πολύ σημαντικά έσοδα το πρώτο κιόλας έτος της εφαρμογής του μέτρου, άνω των 300 εκατ. στερλινών, με το ποσό να αυξάνεται τα αμέσως επόμενα χρόνια. Όλα τα έσοδα, όπως είχαν υποσχεθεί οι αρχές, διατέθηκαν για τη βελτίωση των μεταφορών.
Πέρα όμως από τους δρόμους, πρέπει να λυθεί το πολύ σημαντικό πρόβλημα των πεζοδρομίων. Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι σε προτεραιότητα βρίσκεται ο πεζός και ο ποδηλάτης, όχι τα οχήματα. Ίσως αυτό το πρόβλημα είναι πιο δύσκολο στο να λυθεί από ότι το παραπάνω, καθώς δεν υπάρχει πλέον χώρος για την κατασκευή πεζοδρομίων. Όταν όλοι έδιναν τα οικόπεδά τους για αντιπαροχή, κυνηγώντας μόνο τα χρήματα και τίποτα άλλο, «ξέχασαν» να αφήσουν χώρο για το χτίσιμο πεζοδρομίων, εκμεταλλευόμενοι φυσικά και έναν -τουλάχιστον- αδιάφορο κρατικό μηχανισμό.
Αν οι πεζοί υποφέρουν μία φορά στην Αθήνα, τα άτομα με αναπηρικά προβλήματα υποφέρουν δέκα. Η ασύλληπτη αδιαφορία του κράτους -και της πλειοψηφίας της κοινωνίας- αντικατοπτρίζεται και στην έλλειψη μεγαλύτερων πεζοδρομίων για τους χρήστες αναπηρικής καρέκλας, την έλλειψη ραμπών και στο παρκάρισμα των ανεγκέφαλων, στις ελάχιστες υπάρχουσες ράμπες. Ας δώσουμε τουλάχιστον στα άτομα με αναπηρικά προβλήματα τη δυνατότητα για μία καθημερινή βόλτα σε μία όμορφη πόλη.
Ένα πολύ καλό παράδειγμα προς μίμηση για τα παραπάνω, αποτελεί η πόλη των Τρικάλων!
Πώς θα μπορούσαμε λοιπόν να μεγαλώσουμε το πεζοδρόμια και να χτίσουμε νέα; Μειώνοντας το μέγεθος των δρόμων. Για τους αναγνώστες που εκτιμούν (και σωστά) ότι αυτό θα εντείνει το κυκλοφοριακό χάος, η λύση έχει δοθεί στην προηγούμενη παράγραφο. Μάλιστα, όχι μόνο πρέπει να χτιστούν νέα, μεγαλύτερα πεζοδρόμια, αλλά και μία μικρή λωρίδα για τους ποδηλάτες δίπλα σε αυτά, σωστά οργανωμένη, με φανάρια και σήμανση. Για όσους γελούν διαβάζοντας τις τελευταίες προτάσεις, να επισημανθεί ότι ακριβώς έτσι είναι οι υποδομές στη Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, όλες τις Σκανδιναβικές χώρες και λοιπά ευρωπαϊκά κράτη που βρίσκονται σε πολύ καλύτερη οικονομική και κοινωνική κατάσταση από την Ελλάδα. Μήπως να μιμηθούμε κάποιες από τις τακτικές τους, προς όφελος του συνόλου;
Υπενθύμιση: Όπως αναφέραμε και στο προηγούμενο άρθρο, αγαπητοί οδηγοί, οι διαβάσεις ΣΑΣ ΥΠΟΧΡΕΩΝΟΥΝ ΝΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕΤΕ. Επίσης, η λεωφορειολωρίδα είναι για τα ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ.
Πεζοδρόμηση, ένα βήμα παραπέρα
Ένα από τα χαρακτηριστικά των επιτυχημένων μεγαλουπόλεων είναι η ύπαρξη περιοχών χωρίς δρόμους, αποκλειστικά με πεζοδρόμια. Συνήθως αυτές οι περιοχές αφορούν το κέντρο των πόλεων. Με το πέρασμα του χρόνου, γύρω από τις περιοχές όπου απαγορεύονται τα οχήματα αναπτύσσονται μεγάλα εμπορικά κέντρα, επιχειρήσεις και -επακόλουθα- θέσεις εργασίας. Στις περίπτωση της Αθήνας, εκτιμώ πως θα μπορούσε να πεζοδρομηθεί η περιοχή γύρω από το Μοναστηράκι, στην προέκταση της Ερμού και την οδό Αθηνάς. Ήδη μεγάλο μέρος του Θησείου έχει πεζοδρομηθεί και όλοι μπορούν να διαπιστώσουν πως η περιοχή έχει «ξαναζωντανέψει»! Ποιος δεν έχει περπατήσει έστω και φορά σε αυτήν την πολύ ωραία διαδρομή; Οι δήμου της Αθήνας θα μπορούσαν να ακολουθήσουν τα παραδείγματα των δήμων Παλαιού Φαλήρου ή Κηφισιάς. Επίσης, κάτι πρέπει να γίνει επιτέλους με την πλατεία Ομονοίας… Το θέαμα είναι αποτρόπαιο, αποτελεί ντροπή για μία πρωτεύουσα-πόλη. Ίσως η πεζοδρόμηση ορισμένων εκ των παράδρομων της περιοχής να αποτελούσε μία λύση. Ακόμη όμως και αν αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί, η πλατεία πρέπει να αναδιαμορφωθεί.
Μέσα μαζικής μεταφοράς
Προσωπικά δεν γνωρίζει ούτε έναν πολίτη που να θεωρεί ευχάριστη εμπειρία τη μετακίνηση με τα απαρχαιωμένα λεωφορεία της ΕΘΕΛ. Αν και έχει γίνει μία αρχή με λεωφορείου φυσικού αερίου, η προσπάθεια πρέπει να ολοκληρωθεί σύντομα, καθώς τίθεται και περιβαλλοντικό ζήτημα. Πλέον, είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεθούν σε ευρωπαϊκή πρωτεύουσα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα οχήματα μαζικής μεταφοράς. Ένα υγιές (σημαίνει μεταξύ άλλων χωρίς αλλεπάλληλες απεργίες, με περισσότερα δρομολόγια και ακρίβεια στις ώρες) σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη μείωση του κυκλοφοριακούς προβλήματος. Παράλληλα, ιδιαίτερα χρήσιμη θα ήταν η εξάπλωση των ψηφιακών πινακίδων με τις ώρες δρομολογίων στις στάσεις των λεωφορείων, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει.
Ευτυχώς, να επισημανθεί, το σύστημα μετρό της Αθήνας είναι πολύ καλό, αν και οι Γραμμές είναι περιορισμένες. Στα θετικά συγκαταλέγεται η επέκταση του τραμ στον Πειραιά, αλλά και η μελλοντική 4η Γραμμή του μετρό.
Ασφάλεια και συντήρηση παλαιών κτιρίων
Ένας εκ των μεγάλων «εχθρών» της εγκληματικότητας είναι ο φωτισμός. Φυσικά, δεν λύνει το πρόβλημα, ωστόσο σίγουρα είναι πιο δύσκολο για τους επιτήδειους να δράσουν σε έναν χώρο όπου φωτίζεται έντονα κατά τη διάρκεια της νύκτας. Στην Αθήνα, ιδιαίτερα στις περιοχές των Κάτω Πατησίων και του Μεταξουργείου, υπάρχουν μέρη δίχως καθόλου φωτισμό, που πραγματικά δεν περπατάς αν είσαι μόνος σου. Επίσης, θετικά στην ασφάλεια της πόλης θα λειτουργούσε και η ανακαίνιση των ουκ ολίγων εγκαταλελειμμένων κτιρίων. Στην περίπτωση αυτή το όφελος θα ήταν διπλό, καθώς, εκτός από την ενισχυμένη ασφάλεια, η αξιοποίηση των κτιρίων θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα στους δήμους ή να λύσει ορισμένα άλλα πολύ σημαντικά προβλήματα. Για παράδειγμα, τα ανακαινισμένα κτίρια δύναται να χρησιμοποιηθούν για τη φιλοξενία άστεγων.
Με αφορμή τον φωτισμό, ας εγκατασταθούν επιτέλους κολόνες φωτισμού με ηλιακή φόρτιση! Η Ελλάδα διαθέτει ηλιοφάνεια σχεδόν τα τρία τέταρτα του έτους, οπότε είναι ειρωνεία να υπάρχουν κολόνες φωτισμού με ηλιακή φόρτιση στη Σκανδιναβία και όχι στην Αθήνα. Ορισμένοι δήμοι της Ελλάδας έχουν εγκαταστήσει τις εν λόγω κολόνες, όπως ο δήμος Αλμυρού, στο νομό Μαγνησίας.
Κάδοι και δημόσιες τουαλέτες
Ας υπάρξουν επιτέλους δημόσιες τουαλέτες, περισσότεροι κάδοι, ειδικά για ανακύκλωση, αλλά και κάδοι-τασάκια για τα τσιγάρα!
Παρένθεση, το περιεχόμενο των μπλε κάδων, καλό θα ήταν να δίνεται για ανακύκλωση…
Απλά.
«Πράσινοι χώροι»
Το πράσινο χρώμα απουσιάζει εκκωφαντικά από την Αθήνα. Το παράδοξο είναι πως οι χώροι υπάρχουν, όχι όμως η θέληση από το κράτος. Η κατάσταση στο Πάρκο Τρίτση και υπόλοιπους δυνητικούς «πνεύμονες» της πόλης, το αποδεικνύει περίτρανα. Η ύπαρξη αποκλειστικά «πράσινων» χώρων είναι αναγκαία για να βελτιωθεί το βιοτικό επίπεδο των Αθηναίων πολιτών. Η ύπαρξη δέντρων, συντριβανίων, απέραντου γκαζόν, λουλουδιών, είναι μία πολύ απλή «πινελιά» που φτιάχνει την ημέρα οποιουδήποτε ανθρώπου. Επίσης, η Αθήνα έχει αναξιοποίητη (με εξαίρεση τον δήμο Παλαιού Φαλήρου) επί σχεδόν 14 χρόνια μία απέραντη παραλιακή γραμμή, με τα ολυμπιακά έργα να βρίσκονται σε αποσύνθεση και να θυμίζουν τα «μεγαλεία» του 2004. Γιατί να μην γίνουν όλες αυτές οι απέραντες εκτάσεις ένα τεράστιο ενιαίο πάρκο ή πολλά μικρά πάρκα; (Spoiler: Γιατί απλά δεν ενδιαφέρει σχεδόν κανέναν εκ των άνωθεν) Έπρεπε να γίνει μία ιδιωτικοποίηση-μαμούθ για να θυμηθούμε ότι η Αθήνα διαθέτει θάλασσα!
Ας ελπίσουμε τουλάχιστον ότι το project του Ελληνικού θα προχωρήσει, ανοίγοντας τον δρόμο για την αξιοποίηση ολόκληρου του παραλιακού μετώπου.
Διασκέδαση
Η διασκέδαση είναι ένα από τα «δυνατά χαρτιά» της Αθήνας. Άπειρα μαγαζιά, για όλα τα γούστα, από μεγάλα νυχτερινά κέντρα (αν και αυτό αντικατοπτρίζει ένα είδος «φιγούρας» και όχι αληθινή διασκέδαση…) έως τα διάφορα clubs, τα ροκάδικα, τα ρακομελάδικα, τις συναυλίες και τα live σε συνοικιακά μαγαζιά. Η κάθε περιοχή έχει καθιερώσει ένα δικό της στιλ. Η διασκέδαση θα έπρεπε υπό κανονικές συνθήκες να έχει επιδράσει θετικά. Όπως έχουν αποδείξει κορυφαίοι αναλυτές (μέσω των δεικτών «Bohemian Index» και «Gay Index»), μεταξύ αυτών ο διακεκριμένος Richard Florida, υπάρχει μία θετική συσχέτιση μεταξύ της ανεκτικότητας και των ανέσεων (amenities) που προσφέρει μία πόλη, με την προσέλκυση ταλαντούχων εργαζομένων και την αύξηση του εισοδήματος. Ο όρος «amenities» ξεπερνά τις υποδομές και συμπεριλαμβάνει τη διασκέδαση και τις διάφορες δραστηριότητες αναψυχής. Η Αθήνα, παρά το γεγονός ότι έχει παραμείνει μία ανοικτόμυαλη και ανεκτική πόλη, κόντρα στη δύσκολη οικονομική-κοινωνική κατάσταση και την περισσότερο κλειστόμυαλη επαρχία, αποτελεί εξαίρεση από τα παραπάνω, για δύο λόγους. Πρώτον, γιατί δεν έχει λύσει όλα τα υπόλοιπα προβλήματα που προαναφέρθηκαν και, δεύτερον, γιατί σαν Έλληνες έχουμε χτίσει έναν τρόπο ζωής που βασίζεται μόνο στη διασκέδαση.
Προσωπικό «όνειρο»
Σε προηγούμενο άρθρο (περισσότερα εδώ) είχε παρατηρηθεί πως η Ελλάδα δε συνεργαζόταν με ένα εκ των πολλών εξωστρεφών Πανεπιστημίων του εξωτερικού. Ο λόγος είναι απλός: δεν υπάρχουν αγγλόφωνα τμήματα στα ελληνικά Πανεπιστήμια. Για την ακρίβεια υπήρχαν κάποια, μετρημένα στα δάκτυλα, τα οποία καταργήθηκαν πριν από περίπου ενάμιση χρόνο. Προσωπικά, θεωρώ ότι ιδιαίτερα θετικό για την Αθήνα -όπως και για τις υπόλοιπες ελληνικές πόλεις- θα ήταν να αρχίσει να φιλοξενεί ξένους φοιτητές στα ανώτατα εκπαιδευτικά της ιδρύματα. Είναι η μόνη πρωτεύουσα εντός Ε.Ε. που τα Πανεπιστήμιά της δεν έχουν μαζική συμμετοχή στα προγράμματα ανταλλαγής φοιτητών ή δεν προσφέρει προγράμματα στα αγγλικά. Εκτός από τα κοινωνικά και πολιτιστικά οφέλη, υπάρχουν και οικονομικά. Ο κάθε φοιτητής θα προχωρήσει σε δαπάνες κατά τη διάρκεια της διαμονής του. Αν ο αριθμός των ξένων φοιτητών ετησίως ανέρχεται σε μερικές χιλιάδες, τότε συνεπάγεται μία σημαντική τόνωση για τις τοπικές επιχειρήσεις.
Κλείνοντας, συνεχίζω να εκτιμώ ότι τα παραπάνω δεν είναι τόσο δύσκολα στην εφαρμογή.
Αν υπάρξουν απλά δήμαρχοι με όνειρα, ικανότητες και θέληση, οι εν λόγω προτάσεις ίσως αποτελέσουν υπόθεση λίγων ετών…
www.bankingnews.gr
Εντάξει, η φράση δεν αποτελεί κανόνα, απλά μία προσωπική άποψη. Αν όμως αναλογιστούμε πως οι πρωτεύουσες-πόλεις συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον από τις εκάστοτε κυβερνήσεις, σε παγκόσμιο επίπεδο, τότε αποτελούν μία πολύ καλή εικόνα για το την κατάσταση που επικρατεί σε μία χώρα. Θεωρώ ότι μία βόλτα στο Βερολίνο ή τη Στοκχόλμη, για παράδειγμα, και μετέπειτα στην Αθήνα, είναι αρκετή για να καταλάβει κάποιος τη μεγάλη διαφορά στην οικονομική ισχύ Γερμανίας, Σουηδίας και Ελλάδας. Επιπλέον, βρισκόμαστε σε μία εποχή που οι εταιρείες -όπως και οι απλοί πολίτες-, ιδιαίτερα οι επιτυχημένες νεοφυείς, αναζητούν βιώσιμους και ευχάριστους χώρους εργασίας για τους υπαλλήλους τους, καθώς η εποχή του εργαζόμενου-«ρομπότ» έχει τελειώσει.
Αυτό δεν συμφέρει και πολύ τη χώρα μας, καθώς η κατάσταση της Αθήνας είναι απελπιστική, δεν αρμόζει σε μία πόλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ίσως τα περισσότερα από όσα διαβαστούν παρακάτω θεωρηθούν ως πολύ «μακρινά», ως «καλές ιδέες (;) που είναι δύσκολο να εφαρμοστούν στην πραγματικότητα»… Κι όμως, το πρόβλημα είναι η ανύπαρκτη θέληση του κρατικού μηχανισμού, όχι τόσο τα κεφάλαια που απαιτούνται. Αυτό διότι ποτέ δεν έγινε μία προσπάθεια εκσυγχρονισμού της Αθήνας, ούτε κατά την περίοδο της κρίσης, ούτε κατά τα χρόνια της («πλαστής») ευημερίας μέχρι το 2009. Δεν πρέπει όμως να αποποιηθούμε και τις προσωπικές ευθύνες, τις ευθύνες του κάθε πολίτη. Οι περισσότεροι όσων μετακόμισαν στην Αθήνα τις τελευταίες δεκαετίες, την καταχώρησαν στο μυαλό τους μόνο ως μία πόλη που θα τους προσέφερε χρήματα σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο επίπεδο, χωρίς να την αγαπήσουν ως έναν μόνιμο τόπο διαμονής. Το εξοργιστικό είναι πως η Αθήνα διαθέτει όλα τα προσόντα για να είναι μία βιώσιμη πόλη, με λιγότερη «τρέλα» και περισσότερες ευκαιρίες. Γεωμορφολογία, αξιοζήλευτη ιστορία, ανεκτικότητα, νυχτερινή ζωή και άλλα πολλά που θα αναλυθούν παρακάτω. Η «άρρωστη» ελληνική νοοτροπία όμως στάθηκε αρκετή για να υπερκαλύψει τα πλεονεκτήματα, δημιουργώντας με την πάροδο του χρόνου αναρίθμητα μειονεκτήματα.
Οδικό δίκτυο, κυκλοφοριακό χάος και πεζοδρόμια
Ένα εκ των μεγάλων προβλημάτων της Αθήνας είναι η «τρέλα» που επικρατεί στους δρόμους. Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενο άρθρο (περισσότερα εδώ), σε αυτό συνέβαλε τα μέγιστα η ανεκδιήγητη νοοτροπία των Ελλήνων οδηγών, η οποία δεν τρέφει σεβασμό σε οποιονδήποτε τυχαίνει να βρίσκεται σε απόσταση βολής από το όχημα. Κόρνες, φασαρία, βρισιές, τσακωμοί, ατυχήματα. Μερικά από όσα παρατηρεί (αν δεν τα προκαλεί…) καθημερινά ένας Αθηναίος που απλά θα περπατήσει ή θα οδηγήσει μέχρι την εργασία του. Με τον όρο οδικό δίκτυο εννοούνται, εκτός από τους δρόμους, τα πεζοδρόμια και οι ποδηλατόδρoμοι (οι ποιοι;;). Αναμφίβολα οι δρόμοι της πρωτεύουσας πρέπει να είναι σε άριστη κατάσταση, χωρίς λακκούβες (λακκούβες-«τάφοι» σε ορισμένες περιπτώσεις), με διαβάσεις (αν και δεν τις υπακούει κανείς, όπως αναφέραμε στο προηγούμενο άρθρο), την κατάλληλη σηματοδότηση και διαχωριστικά σε ορισμένες περιπτώσεις, για να μην υπάρχουν επικίνδυνες προσπεράσεις. Ωστόσο, για τη μείωση της κυκλοφοριακής κίνησης δεν απαιτούνται νέοι δρόμοι, αλλά μείωση του αριθμού των οχημάτων, όπως έχουν αποδείξει ουκ ολίγοι αναλυτές (Jane Jacobs και λοιποί). Επειδή είναι δύσκολο ένας Έλληνας πολίτης να «καταδεχθεί» να μην πάρει το όχημά του και να μετακινηθεί με τα πόδια, το ποδήλατο ή τα μέσα μαζικής μεταφοράς, πρέπει να υπάρξει χρέωση όσων χρησιμοποιούν τους δρόμους του κέντρου. Αυτό δεν είναι κάτι πρωτότυπο, είναι μία πολιτική που εφαρμόστηκε στη Νέα Υόρκη, το Λονδίνο και άλλες μεγαλούπολεις, με απόλυτη μάλιστα επιτυχία. Στην Ελλάδα ουδέποτε έχει δοκιμαστεί παρόμοιο «πείραμα», επειδή οι πολιτικοί ξέρουν καλά την νοοτροπία των πολιτών και «τρέμουν» μία ραγδαία πτώση της δημοτικότητάς τους. Πάνω από όλα βρίσκεται το αξίωμα, μετά η ποιότητα ζωής των κατοίκων. Όπως και για τους πολίτες, πάνω από όλα βρίσκεται το προσωπικό συμφέρον, σε δεύτερη μοίρα έρχεται η κοινωνία και, στη συγκεκριμένη περίπτωση, η πόλη. Ας μιλήσουμε όμως με αριθμούς, παραθέτοντας το παράδειγμα του Λονδίνου, μίας πόλης περίπου 8,8 εκατομμυρίων ανθρώπων. Στις 17 Φεβρουαρίου 2003, ο δήμος επέβαλε ημερήσια χρέωση 5 στερλινών μέσω προπληρωμένων καρτών (αυξήθηκε στις 8 στερλίνες τον Ιούλιο του 2005) για οδήγηση ή στάθμευση του οχήματος σε δρόμους εντός της ζώνης κυκλοφοριακής συμφόρησης, μεταξύ 7:00 π.μ. και 6:30 μ.μ., από Δευτέρα έως Παρασκευή. Όσοι διέμεναν στην περιοχή αλλά και τα ταξί, πλήρωναν το 20% του ποσού. Για τον εντοπισμό των παραβατών χρησιμοποιήθηκαν κάμερες αυτόματης αναγνώρισης πινακίδων, οι οποίες εντόπιζαν τους επιτήδειους με επιτυχία 85%-90%. Οι παραβάτες χρεώνονταν με πρόστιμα που έφταναν τις 100 στερλίνες, με το ποσό να αυξάνεται σε περίπτωση εκπρόθεσμης καταβολής. Ως αποτέλεσμα του μέτρου, μεταξύ 2002 και 2003, υπήρξε (σύμφωνα με τα στοιχεία της ROCOL) ραγδαία μείωση στον αριθμό των αυτοκινήτων (-34%) που διέσχισαν το κέντρο της πόλης, ενώ ταυτόχρονα αυξήθηκε ο αριθμός των μοτοσικλετών (+6%), των ποδηλάτων (+28%) και των ταξί (+22%). Η μέση ταχύτητα των οχημάτων στο κέντρο του Λονδίνου αυξήθηκε σημαντικά, σε πάνω από 12 μίλια ανά ώρα κατά μέσο όρο, από μόλις 9,9 μίλια ανά ώρα στα τέλη του 2002. Παράλληλα, ο δήμος αποκόμισε πολύ σημαντικά έσοδα το πρώτο κιόλας έτος της εφαρμογής του μέτρου, άνω των 300 εκατ. στερλινών, με το ποσό να αυξάνεται τα αμέσως επόμενα χρόνια. Όλα τα έσοδα, όπως είχαν υποσχεθεί οι αρχές, διατέθηκαν για τη βελτίωση των μεταφορών.
Πέρα όμως από τους δρόμους, πρέπει να λυθεί το πολύ σημαντικό πρόβλημα των πεζοδρομίων. Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι σε προτεραιότητα βρίσκεται ο πεζός και ο ποδηλάτης, όχι τα οχήματα. Ίσως αυτό το πρόβλημα είναι πιο δύσκολο στο να λυθεί από ότι το παραπάνω, καθώς δεν υπάρχει πλέον χώρος για την κατασκευή πεζοδρομίων. Όταν όλοι έδιναν τα οικόπεδά τους για αντιπαροχή, κυνηγώντας μόνο τα χρήματα και τίποτα άλλο, «ξέχασαν» να αφήσουν χώρο για το χτίσιμο πεζοδρομίων, εκμεταλλευόμενοι φυσικά και έναν -τουλάχιστον- αδιάφορο κρατικό μηχανισμό.
Αν οι πεζοί υποφέρουν μία φορά στην Αθήνα, τα άτομα με αναπηρικά προβλήματα υποφέρουν δέκα. Η ασύλληπτη αδιαφορία του κράτους -και της πλειοψηφίας της κοινωνίας- αντικατοπτρίζεται και στην έλλειψη μεγαλύτερων πεζοδρομίων για τους χρήστες αναπηρικής καρέκλας, την έλλειψη ραμπών και στο παρκάρισμα των ανεγκέφαλων, στις ελάχιστες υπάρχουσες ράμπες. Ας δώσουμε τουλάχιστον στα άτομα με αναπηρικά προβλήματα τη δυνατότητα για μία καθημερινή βόλτα σε μία όμορφη πόλη.
Ένα πολύ καλό παράδειγμα προς μίμηση για τα παραπάνω, αποτελεί η πόλη των Τρικάλων!
Πώς θα μπορούσαμε λοιπόν να μεγαλώσουμε το πεζοδρόμια και να χτίσουμε νέα; Μειώνοντας το μέγεθος των δρόμων. Για τους αναγνώστες που εκτιμούν (και σωστά) ότι αυτό θα εντείνει το κυκλοφοριακό χάος, η λύση έχει δοθεί στην προηγούμενη παράγραφο. Μάλιστα, όχι μόνο πρέπει να χτιστούν νέα, μεγαλύτερα πεζοδρόμια, αλλά και μία μικρή λωρίδα για τους ποδηλάτες δίπλα σε αυτά, σωστά οργανωμένη, με φανάρια και σήμανση. Για όσους γελούν διαβάζοντας τις τελευταίες προτάσεις, να επισημανθεί ότι ακριβώς έτσι είναι οι υποδομές στη Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, όλες τις Σκανδιναβικές χώρες και λοιπά ευρωπαϊκά κράτη που βρίσκονται σε πολύ καλύτερη οικονομική και κοινωνική κατάσταση από την Ελλάδα. Μήπως να μιμηθούμε κάποιες από τις τακτικές τους, προς όφελος του συνόλου;
Υπενθύμιση: Όπως αναφέραμε και στο προηγούμενο άρθρο, αγαπητοί οδηγοί, οι διαβάσεις ΣΑΣ ΥΠΟΧΡΕΩΝΟΥΝ ΝΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕΤΕ. Επίσης, η λεωφορειολωρίδα είναι για τα ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ.
Πεζοδρόμηση, ένα βήμα παραπέρα
Ένα από τα χαρακτηριστικά των επιτυχημένων μεγαλουπόλεων είναι η ύπαρξη περιοχών χωρίς δρόμους, αποκλειστικά με πεζοδρόμια. Συνήθως αυτές οι περιοχές αφορούν το κέντρο των πόλεων. Με το πέρασμα του χρόνου, γύρω από τις περιοχές όπου απαγορεύονται τα οχήματα αναπτύσσονται μεγάλα εμπορικά κέντρα, επιχειρήσεις και -επακόλουθα- θέσεις εργασίας. Στις περίπτωση της Αθήνας, εκτιμώ πως θα μπορούσε να πεζοδρομηθεί η περιοχή γύρω από το Μοναστηράκι, στην προέκταση της Ερμού και την οδό Αθηνάς. Ήδη μεγάλο μέρος του Θησείου έχει πεζοδρομηθεί και όλοι μπορούν να διαπιστώσουν πως η περιοχή έχει «ξαναζωντανέψει»! Ποιος δεν έχει περπατήσει έστω και φορά σε αυτήν την πολύ ωραία διαδρομή; Οι δήμου της Αθήνας θα μπορούσαν να ακολουθήσουν τα παραδείγματα των δήμων Παλαιού Φαλήρου ή Κηφισιάς. Επίσης, κάτι πρέπει να γίνει επιτέλους με την πλατεία Ομονοίας… Το θέαμα είναι αποτρόπαιο, αποτελεί ντροπή για μία πρωτεύουσα-πόλη. Ίσως η πεζοδρόμηση ορισμένων εκ των παράδρομων της περιοχής να αποτελούσε μία λύση. Ακόμη όμως και αν αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί, η πλατεία πρέπει να αναδιαμορφωθεί.
Μέσα μαζικής μεταφοράς
Προσωπικά δεν γνωρίζει ούτε έναν πολίτη που να θεωρεί ευχάριστη εμπειρία τη μετακίνηση με τα απαρχαιωμένα λεωφορεία της ΕΘΕΛ. Αν και έχει γίνει μία αρχή με λεωφορείου φυσικού αερίου, η προσπάθεια πρέπει να ολοκληρωθεί σύντομα, καθώς τίθεται και περιβαλλοντικό ζήτημα. Πλέον, είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεθούν σε ευρωπαϊκή πρωτεύουσα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα οχήματα μαζικής μεταφοράς. Ένα υγιές (σημαίνει μεταξύ άλλων χωρίς αλλεπάλληλες απεργίες, με περισσότερα δρομολόγια και ακρίβεια στις ώρες) σύστημα μέσων μαζικής μεταφοράς αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη μείωση του κυκλοφοριακούς προβλήματος. Παράλληλα, ιδιαίτερα χρήσιμη θα ήταν η εξάπλωση των ψηφιακών πινακίδων με τις ώρες δρομολογίων στις στάσεις των λεωφορείων, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει.
Ευτυχώς, να επισημανθεί, το σύστημα μετρό της Αθήνας είναι πολύ καλό, αν και οι Γραμμές είναι περιορισμένες. Στα θετικά συγκαταλέγεται η επέκταση του τραμ στον Πειραιά, αλλά και η μελλοντική 4η Γραμμή του μετρό.
Ασφάλεια και συντήρηση παλαιών κτιρίων
Ένας εκ των μεγάλων «εχθρών» της εγκληματικότητας είναι ο φωτισμός. Φυσικά, δεν λύνει το πρόβλημα, ωστόσο σίγουρα είναι πιο δύσκολο για τους επιτήδειους να δράσουν σε έναν χώρο όπου φωτίζεται έντονα κατά τη διάρκεια της νύκτας. Στην Αθήνα, ιδιαίτερα στις περιοχές των Κάτω Πατησίων και του Μεταξουργείου, υπάρχουν μέρη δίχως καθόλου φωτισμό, που πραγματικά δεν περπατάς αν είσαι μόνος σου. Επίσης, θετικά στην ασφάλεια της πόλης θα λειτουργούσε και η ανακαίνιση των ουκ ολίγων εγκαταλελειμμένων κτιρίων. Στην περίπτωση αυτή το όφελος θα ήταν διπλό, καθώς, εκτός από την ενισχυμένη ασφάλεια, η αξιοποίηση των κτιρίων θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα στους δήμους ή να λύσει ορισμένα άλλα πολύ σημαντικά προβλήματα. Για παράδειγμα, τα ανακαινισμένα κτίρια δύναται να χρησιμοποιηθούν για τη φιλοξενία άστεγων.
Με αφορμή τον φωτισμό, ας εγκατασταθούν επιτέλους κολόνες φωτισμού με ηλιακή φόρτιση! Η Ελλάδα διαθέτει ηλιοφάνεια σχεδόν τα τρία τέταρτα του έτους, οπότε είναι ειρωνεία να υπάρχουν κολόνες φωτισμού με ηλιακή φόρτιση στη Σκανδιναβία και όχι στην Αθήνα. Ορισμένοι δήμοι της Ελλάδας έχουν εγκαταστήσει τις εν λόγω κολόνες, όπως ο δήμος Αλμυρού, στο νομό Μαγνησίας.
Κάδοι και δημόσιες τουαλέτες
Ας υπάρξουν επιτέλους δημόσιες τουαλέτες, περισσότεροι κάδοι, ειδικά για ανακύκλωση, αλλά και κάδοι-τασάκια για τα τσιγάρα!
Παρένθεση, το περιεχόμενο των μπλε κάδων, καλό θα ήταν να δίνεται για ανακύκλωση…
Απλά.
«Πράσινοι χώροι»
Το πράσινο χρώμα απουσιάζει εκκωφαντικά από την Αθήνα. Το παράδοξο είναι πως οι χώροι υπάρχουν, όχι όμως η θέληση από το κράτος. Η κατάσταση στο Πάρκο Τρίτση και υπόλοιπους δυνητικούς «πνεύμονες» της πόλης, το αποδεικνύει περίτρανα. Η ύπαρξη αποκλειστικά «πράσινων» χώρων είναι αναγκαία για να βελτιωθεί το βιοτικό επίπεδο των Αθηναίων πολιτών. Η ύπαρξη δέντρων, συντριβανίων, απέραντου γκαζόν, λουλουδιών, είναι μία πολύ απλή «πινελιά» που φτιάχνει την ημέρα οποιουδήποτε ανθρώπου. Επίσης, η Αθήνα έχει αναξιοποίητη (με εξαίρεση τον δήμο Παλαιού Φαλήρου) επί σχεδόν 14 χρόνια μία απέραντη παραλιακή γραμμή, με τα ολυμπιακά έργα να βρίσκονται σε αποσύνθεση και να θυμίζουν τα «μεγαλεία» του 2004. Γιατί να μην γίνουν όλες αυτές οι απέραντες εκτάσεις ένα τεράστιο ενιαίο πάρκο ή πολλά μικρά πάρκα; (Spoiler: Γιατί απλά δεν ενδιαφέρει σχεδόν κανέναν εκ των άνωθεν) Έπρεπε να γίνει μία ιδιωτικοποίηση-μαμούθ για να θυμηθούμε ότι η Αθήνα διαθέτει θάλασσα!
Ας ελπίσουμε τουλάχιστον ότι το project του Ελληνικού θα προχωρήσει, ανοίγοντας τον δρόμο για την αξιοποίηση ολόκληρου του παραλιακού μετώπου.
Διασκέδαση
Η διασκέδαση είναι ένα από τα «δυνατά χαρτιά» της Αθήνας. Άπειρα μαγαζιά, για όλα τα γούστα, από μεγάλα νυχτερινά κέντρα (αν και αυτό αντικατοπτρίζει ένα είδος «φιγούρας» και όχι αληθινή διασκέδαση…) έως τα διάφορα clubs, τα ροκάδικα, τα ρακομελάδικα, τις συναυλίες και τα live σε συνοικιακά μαγαζιά. Η κάθε περιοχή έχει καθιερώσει ένα δικό της στιλ. Η διασκέδαση θα έπρεπε υπό κανονικές συνθήκες να έχει επιδράσει θετικά. Όπως έχουν αποδείξει κορυφαίοι αναλυτές (μέσω των δεικτών «Bohemian Index» και «Gay Index»), μεταξύ αυτών ο διακεκριμένος Richard Florida, υπάρχει μία θετική συσχέτιση μεταξύ της ανεκτικότητας και των ανέσεων (amenities) που προσφέρει μία πόλη, με την προσέλκυση ταλαντούχων εργαζομένων και την αύξηση του εισοδήματος. Ο όρος «amenities» ξεπερνά τις υποδομές και συμπεριλαμβάνει τη διασκέδαση και τις διάφορες δραστηριότητες αναψυχής. Η Αθήνα, παρά το γεγονός ότι έχει παραμείνει μία ανοικτόμυαλη και ανεκτική πόλη, κόντρα στη δύσκολη οικονομική-κοινωνική κατάσταση και την περισσότερο κλειστόμυαλη επαρχία, αποτελεί εξαίρεση από τα παραπάνω, για δύο λόγους. Πρώτον, γιατί δεν έχει λύσει όλα τα υπόλοιπα προβλήματα που προαναφέρθηκαν και, δεύτερον, γιατί σαν Έλληνες έχουμε χτίσει έναν τρόπο ζωής που βασίζεται μόνο στη διασκέδαση.
Προσωπικό «όνειρο»
Σε προηγούμενο άρθρο (περισσότερα εδώ) είχε παρατηρηθεί πως η Ελλάδα δε συνεργαζόταν με ένα εκ των πολλών εξωστρεφών Πανεπιστημίων του εξωτερικού. Ο λόγος είναι απλός: δεν υπάρχουν αγγλόφωνα τμήματα στα ελληνικά Πανεπιστήμια. Για την ακρίβεια υπήρχαν κάποια, μετρημένα στα δάκτυλα, τα οποία καταργήθηκαν πριν από περίπου ενάμιση χρόνο. Προσωπικά, θεωρώ ότι ιδιαίτερα θετικό για την Αθήνα -όπως και για τις υπόλοιπες ελληνικές πόλεις- θα ήταν να αρχίσει να φιλοξενεί ξένους φοιτητές στα ανώτατα εκπαιδευτικά της ιδρύματα. Είναι η μόνη πρωτεύουσα εντός Ε.Ε. που τα Πανεπιστήμιά της δεν έχουν μαζική συμμετοχή στα προγράμματα ανταλλαγής φοιτητών ή δεν προσφέρει προγράμματα στα αγγλικά. Εκτός από τα κοινωνικά και πολιτιστικά οφέλη, υπάρχουν και οικονομικά. Ο κάθε φοιτητής θα προχωρήσει σε δαπάνες κατά τη διάρκεια της διαμονής του. Αν ο αριθμός των ξένων φοιτητών ετησίως ανέρχεται σε μερικές χιλιάδες, τότε συνεπάγεται μία σημαντική τόνωση για τις τοπικές επιχειρήσεις.
Κλείνοντας, συνεχίζω να εκτιμώ ότι τα παραπάνω δεν είναι τόσο δύσκολα στην εφαρμογή.
Αν υπάρξουν απλά δήμαρχοι με όνειρα, ικανότητες και θέληση, οι εν λόγω προτάσεις ίσως αποτελέσουν υπόθεση λίγων ετών…
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών